«Кільце» в Україні: Яким воно могло би бути (Частина 2)

Автор: В'ячеслав Щербина | 18 Гру, 2021

Продовжуємо наше міркування про те, яким могло б стати українське «кільце» щодо градації техніки учасників. Тема велика, тому ми вирішили розбити цей матеріал на дві частини. Сьогодні поговоримо про класи для найпотужніших спортивних автомобілів, і не лише про це.

Нагадаємо, що зупинилися на питанні про два 1,6-літрові класи. У тому числі «поговорили» про протиріччя, пов’язані з молодшим із них, зарезервованим виключно під «вазівську» техніку. З огляду на те, що багато учасників не тільки вже мають такі машини, а й почали готувати їх до наступного сезону, очевидно, що йти на якісь радикальні кроки щодо цього класу буде не зовсім правильно.

Хіба що його необхідно перейменувати, оскільки термін «Туринг» не відноситься до даних автомобілів.

У другий 1,6-літровий клас повинні потрапляти інші «іномарки», і саме його слід назвати традиційно – «Туринг-лайтом». Однак це не означає, що в ньому зможуть виступати будь-які 1,6-літрові атмосферні монопривідні автомобілі – навпаки!

Йдеться про близькі до серійних аналогів спортивні машини, без глибоких доробок двигуна і тим більше підвіски, а саме зі зміною точок кріплення важелів і тим більше використання «підрамників».

Іншими словами – N-групу та кубкові автомобілі, на кшталт тієї ж «Фієсти» з мінімальними доробками та однозначно строго регламентованим «впуском».

Все, що стосується випадків із конструктивно зміненою підвіскою або заряджених моторів із вільним впуском, має переходити на клас вище. Головне, щоб він був «на папері». А саме такого класу сьогодні в українській кільцевій ієрархії і не існує!

Від двох…

Йдеться про ті самі «два літри», які завжди були наступним логічним кроком після 1,6-літрового класу. І, як ми вже писали, саме цей клас, який свого часу іменувався 9-м, потім А-3, ще пізніше «2000» і яким зовсім недавно мало не став GT Open2, зник з українського «кільця» рівно 10 років тому!

Чомусь існує думка, що прописати «на папері» техвимоги до такого класу неймовірно складно через різношерстість техніки. Що ж, знову звернемося до такої віддаленої історії кінця 00-х років.

Клас А-3:

  • Спортивні автомобілі, з об’ємом двигуна до 2000куб.см., омологація по групі А або N, а також сертифіковані ФАУ. Випуск вільний за задньою віссю;
  • Спортивні автомобілі, омологація Супер 1600, група А (1600куб.см.) іноземного виробництва;.
  • На всіх автомобілях впуск відбувається через одну заслінку;

І все! Аж чотири пропозиції – що ж тут складного?

Іншими словами, ми говоримо про клас для монопривідних серійних 2-літрових автомобілів. Підвіска (точки її кріплення), КПП, «впуск», і сам двигун в цілому – все має залишатися максимально близьким до серійного.

Це стосується, наприклад, старих добрих 2-літрових «Ескортів», які хоч і з’явилися в українському «кільці» майже чверть століття тому, все ще є, причому на ходу!

Сюди ж до 2-х літрового класу потрапляють і глибоко модифіковані «1,6-літра». Тобто такі, що мають глибші доробки, як та сама «вісімка» Максима Баклушина. Вже такі машини цілком можуть мати вільні «впуск» і «випуск», змінену конструктивно підвіску, включаючи «підрамник», що застосовується свого часу на тих самих 112 «суперах» або кросових машинах.

І таких машин теж можна знайти чимало в арсеналі українських гонщиків. За логікою, цей клас слід назвати просто як «Турінг», особливо якщо його попередній ступінь стане іменуватися як «Турінг-лайт». Хоча залишаються і варіанти на кшталт «2000», 2WD або 2WD Open. Пара останніх швидше відносяться до ралійної дисципліни, ніж кільцевої, але все це вже питання суто естетики та смаку.

Можливо, хтось заперечить, мовляв, недарма ж «2000» зник рівно 10 років тому – він проросту не «збирався». Проте на сьогодні для того, щоб етап офіційно відбувся, правилами вже не потрібний мінімальний «кворум п’яти»!

Нагадаємо, що в минулому при менше п’яти допущених машин у класі, етап у ньому вважався таким, що не відбувся, а всі його учасники автоматично переводилися в вищий залік. Сьогодні ж завдяки знижуючим коефіцієнтам, достатньо навіть одного, хто стартує в класі!

Зароблені ним очки просто перемножуватися на 0,2, проте етап вважатиметься таким, що офіційно відбувся. Інша річ, клас має набрати 10 учасників за рік, але це вже нюанс з іншої площини, який не відноситься до технічних питань… І такі випадки саме з одним стартуючим відбувалися і не раз останніми роками.

Той же Сергій Бабак на своїй модифікованій під гірські гонки «вісімці» не раз ставав єдиним учасником у GT Open, а Кирило Мітітел був «одним у полі» для «8С» у кубкових перегонах майже весь сезон-2020! Але для того, щоб клас почав «збиратися», для початку він повинен з’явитися «на папері». Досить поглянути на той же «8С» і тим більше на найстарший з них!

… і «старше»

Нагадаємо, що зовсім недавно, всього пару років тому на 1-му етапі в найстаршому класі, якраз тільки названому «Супер Турингом», стартувала нехай і яскрава, але лише одна-єдина машина, що відповідає йому – «БМВ» Бориса Каргіна . І нічого! Наприкінці того сезону до неї приєдналася ще одна «баварка» – Олега Сокирби, яка на той момент мала зовсім інший, куди скромніший, ніж сьогодні вигляд.

Так само почав регулярно стартувати і Костянтин Гуцул, тоді ще на білій, дещо скромнішій і менш потужній білій «Хонді» S2000.

Через два роки, з появою в пелотоні двох яскравих машин Huragan Racing, включаючи TCR Павла Чабанова, дебютом Audi ТТ Володимира Дрогомирецького, а також стартом ще однієї S2000 Олексія Бабенка, на Фіналі «Кубка «Чайки» найпотужніший клас вже налічував сім «повноцінних» машин! І це далеко не межа.

Швидше за все, наступного сезону подібних «Ауді» в пелотоні буде вже дві, та й вищезгаданий Борис Каргін збирається знову стартувати в цьому класі, на не менш потужній новій для себе машині.

Іншими словами, кількість реально потужних автомобілів в українському «кільці» сміливо наблизитися до десяти! Адже всього кілька років тому повернення цього класу починалося з усього одного бузкового «БМВ»… Знову, це ми до того, що з чогось треба починати і для початку клас повинен бути як такий у техвимогах. До них і повернемось.

Усі 2-літрові машини з серйозними доробками, як і червона «Хонда» Костянтина Гуцула, мотор якої в реалії був «розігнаний» до 2,3 літрів, повинні бути вже наступною ланкою «харчового ланцюжка». Пардон, – потрапляти до топового класу цієї технічної ієрархії.

Нагадаємо і тут, що техвимоги до найпотужніших класів, будь то А-12, N-4, «Вільний», 4WD, а потім і GT Open у його першій іпостасі теж прописувалися лише парою пропозицій і жодних десятків сторінок!

Так зберігається і сьогодні, де найбільшим пунктом є таблиця мінімальної ваги машин, залежно від робочого об’єму їх двигунів.

Як і інші класи, він називається зовсім не відповідним терміном «Супер Турінг». Куди більше йому підійдуть ті ж самі GT Open, «Вільний» або просто Open. (Адже далеко на всі машини відповідають абревіатурі GT!) Хоча, якщо два «середніх» класи все ж таки стануть іменуватися як «Туринг-лайт» і «Туринг», можливо логічніше і найстарший з них врешті-решт залишити як «Супер Туринг» . Напевно, так буде логічніше і найкрасивіше, та й техніка доброї половини учасників цього класу на сьогодні відповідає швидше цьому терміну.

Якщо ж називати 2-літровий клас інакше, то й у найстаршому з них тоді теж краще уникати терміна «туринг». Знову – назви класів це найостанніше питання. А ось далеко не до останніх можна віднести моногуму.

Так, для рівняння шансів, вона не завадить як у бюджетному класі, так і в найдорожчому. Вірніше, у нинішньому «8С», так само як і в 1,6-літровому «вазівському» класі, вона необхідна як «константа» з багатьох причин. Що ж до інших класів, особливо найстаршого з них, той можуть виникнути суто технічні проблеми.

Наприклад, з розмірністю колісних дисків, причому не лише різних автомобілів. На тій же «БМВ» Сокирби позаду стоять ширші колеса. Зрозуміло, що й ці «моменти» в реалії можна вирішити, і той же Олег готовий встановити на свою машину колеса однієї розмірності. Інша справа «бюджетність» цього «питання».

Наприклад, для тих, хто захоче спочатку пробувати свої сили в «кільці» на автомобілях з інших дисциплін, як той же трек, «гора» або крос. Примушувати таких «спорадичних» учасників купувати моногуму не зовсім правильно.

Тож запровадження стандартної покришки для таких класів-«збірних солянок» на відміну від «вазівських» – питання справді далеко не таке однозначне. Так само як і в цілому врівноважування шансів учасників, які виступають на вельми «різношерстої» техніки, особливо у найпотужнішому класі.

«Баласт успіху» – універсальне рішення?

З появою в пелотоні Audi ТТ, вперше за останні кілька років ми маємо повернення в «кільце» повного приводу. Причому йдеться не про ралійну техніку, а справжню, кільцеву. І тут хтось може згадати про деяку перевагу 4х4 у порівнянні з моноприводом. І частково він має рацію, але тільки частково.

Адже йдеться про справді вільний клас, і свого часу ні в кого не виникало ідей «зрівнювати» неймовірно заряджений «квадроласт» Дмитра Пеки з тієї ж 320-ї Леоніда Протасова.

Незважаючи на чималу різницю у потужності та тип приводу ці пілоти боролися абсолютно на рівних у 2013 році.

Справді, свого часу, у середині 90-х, з появою тих самих повнопривідних «Ауді» А4 у багатьох національних кузовних серіях, як і німецький STW, вводився баласт для різних типів приводу. Однак він застосовувався і для задньопривідних БМВ, виключно через те, що вони мали певну перевагу в момент старту перед переднім приводом, тоді як повний отримував реальну перевагу в дощ.

Разом із тим, не можна забувати про головне – тоді йшлося про машини, підготовлені за строго «затиснутими» техвимогами, незважаючи на різноманітність марок, які в реалії були практично моно-класом. Що ж до наших реалій, і тим більше класи, де може стартувати практично будь-яка спортивна машина з двигуном до 7,4 літрів, відповідь криється в елементарному – «баласті успіху».

Головне тут полягає в тому, що він абсолютно не прив’язується до «вступних» даних – чи це тип приводу, потужність або вага автомобіля. А саме ця обставина така важлива в класах з такою різноманітною технікою.

Більше того, сьогодні і вже кілька років такий баласт прописаний для заліку «Туринг». Офіційно він називається як «ваговий гандикап», де за кожну перемогу довантажується 15 кг із максимальними 45, які залишаються «на борту» до кінця сезону.

І такі «баласти успіху» застосовуються повсюдно в кузовних перегонах, починаючи з «ДТМ». Свої вагові гандикапи в реалії можна і навіть потрібно «прописати» в інших класах, починаючи з наймолодшого! Можливо, саме це багато в чому допоможе вирішити непримиренну суперечку в «8С», а саме, що краще – 1,6 літра та 8 клапанів або 1,4 та 16.

А ось у разі більш потужних класів організатор може залишати за собою право застосовувати «баласт успіху» на свій розсуд. Наприклад, тільки для переможця, але не для інших призерів. Пояснимо.

Припустимо, що в найпотужнішому із заліків з’явиться машина, або пілот, або їхня вдала комбінація, які почнуть не тільки перемагати, але перевершувати всю решту опозиції «на голову» – на кілька секунд з кола. Тоді саме цей лідер, а не вся призова трійка, цілком офіційно «пригальмовуватиметься» таким «баластом успіху», даючи шанс іншим. Або, так би мовити, обернена ситуація.

Не факт, що пілот-початківець, у якого є не тільки бажання, але й можливість дебютувати на потужному автомобілі, відразу поїде на повну можливість цієї техніки. Тому кидати «в багажник» такому учаснику «два мішки картоплі» тільки в залежності від початкової потужності його машини, буде апріорі неправильно! Адже питання полягає не так у кількості «коней» як такій, а наскільки з ними справляється сам пілот.

Що ж до «абсолютної» величини таких баластів для різних класів, знімати їх після двох «програшів» або залишати до кінця сезону, а також місця та способу кріплення самих вантажів, мабуть, все це не лише прерогатива, а й обов’язок технічних фахівців ФАУ. ?!

На те вони й отримують відповідні ліцензії, і це все є їхньою прямою роботою. І ось саме на ній на закінчення цієї розмови хочеться зупинитися окремо.

«Царі» та «боги»?!

Жарти жартами, але саме такими на будь-якій гонці, по суті, є судді, що входять до КСК, а також технічні комісари, які становлять цей Техком. І жодна гонка ніколи не буде проводитися як слід без їхньої коректної і, головне, – сумлінної роботи!

Досить сказати, що якщо в рамках Чемпіонату України з кільцевих перегонів минулого року питання вагового гандикапу в «Турингу» моніторилося, то цього сезону у кубкових перегонах за деякими відомостями цього взагалі не відбувалося!

А про «фіаско» з допуском на Фіналі «Кубка «Чайки» апріорі 1,4-літрових «Калин» з «8С», що не відповідають техвимогам, повторюватися і поготів немає жодного бажання… Важливо одне.

Технічна комісія на гонці, як і потім КСК за її рекомендаціями, повинні правити, що називається «залізною рукою», з «холодною головою» і зовсім не упереджено! А не дивитися крізь пальці, «входити в становище», і виявляти фаворитизм!

Адже в реалії щоб там не з’являлося «на папері», воно може ні на що не вплинути або зовсім упертися в глухий кут, не почни на самих перегонах по-справжньому працювати Техком! Саме таке почало відбуватися у останньому сезоні в «8С», де практично всі інші почали просто бойкотувати одну команду.

Також можна згадати і про попередні перевірки ще до початку сезону. Але головна робота технічних комісарів все ж таки відбувається на обов’язковому ранковому техкомі, без якої «справи не буде».

І на ньому автомобілі учасників, особливо в класах, де вони за регламентом максимально наближені до своїх серійних аналогів, повинні перевірятися як «під рентгеном». І не тільки з огляду систем безпеки і тим більше обов’язкових рекламних наклейок організатора та промоутера.

У разі невідповідності автомобіля техвимогам, він повинен бути тут же приведений відповідно до вимог цього класу. Якщо це неможливо, він повинен беззаперечно автоматично переводитися у клас вище. І раніше так і відбувалося! Інших варіантів просто не існує, за винятком, що недопуску до змагання.

Це тим більше стосується тих, хто захотів «хімічити» або прочитати техвимоги «між рядків».

За рекомендацією Техкому, Дирекція перегонів за сприяння КСК, повинні тут же не допускати таких до змагання! Принаймні у відповідний клас, хіба що «поблажливо» пропонуючи перейти на клас вище. І саме так має працювати суддівство на перегонах! А у них, і тим більше у представників профільного Кільцевого комітету ФАУ, на те є всі повноваження.

 

***

До речі, за останніми даними, склад цього комітету повністю змінився, де відбулося чергове рокіровка двох Леонідів. А саме на місце Леонова, який очолював українське «кільце» останні кілька років, повернувся Протасов, зайнявши цю посаду аж ніяк не вперше для себе.

Знову – історії властиво повторюватись?!

Сподіватимемося, що «нова мітла» для початку наведе лад у найголовнішому – класифікації техніки. А для цього має бути створена окрема Робоча група. До неї можуть увійти самі учасники. Тим більше, вона має прислухатися до їхньої думки.

Однак фінальні рішення, особливо з точки зору техніки та поділу на класи, повинні прийматися виключно неупередженими людьми, які в першу чергу входять до Технічного комітету ФАУ, не мають ні спортивних, ні тим більше меркантильних інтересів!

Іншими словами, «останнє слово» у технічних питаннях апріорі не повинні прийматися тими, хто безпосередньо стосується цього класу.

Інакше виникає як мінімальний конфлікт інтересів. Як максимум відвертий базар! Причому в найнеособливішому значенні цього слова, якими не раз закінчувалися дебати з приводу технічних питань в українському «кільці».

Це ж стосується і введення моногуми в окремих класах, і ще багато чого. Тож роботи у не зовсім «нової мітли» непочатий край.

 

Що ж, час покаже, в який бік зрушить українське «кільце». Сподіватимемося, що у бік прогресу, адже кожної ночі слід світанок. А сезон без Чемпіонату України, як повне зникнення або занепад окремих класів, інакше як «темними часами» не назвеш… Будемо сподіватися на «поліпшення»!

В’ячеслав Щербина спеціально для українських кільцевиків та їхніх уболівальників

Фото архів автора


Додати свій коментар










Pin It on Pinterest