«Кільце» в Україні: Яким воно було і яким стало

Автор: В'ячеслав Щербина | 09 Гру, 2021

З урахуванням ситуації, що склалася на сьогодні, в українському «кільці», особливо у світлі його наповнення, ми вирішили трохи «поміркувати» на тему яким воно могло б бути, якщо й зовсім не сказати – має БУТИ! Але перш, для початку, потрібно звернутися до історії та простежити всі ті метаморфози, які зазнавали класи, на які ділиться кільцева техніка учасників.

Для початку нагадаємо, що вперше за останні півтора десятки років у минулому році не відбувся Чемпіонат України з кільцевих перегонів! Та й у 2020-му він пройшов «ледь», де ситуацію врятували здвоєні одеські етапи, а їх було проведено лише чотири. Згідно з регламентними документами, у разі меншої кількості етапів Чемпіонат вважається таким, що не відбувся!

Історії властиво повторюватися і в ній все схильне до циклічності? Та й так! Як там йдеться у великій істині, про тих, хто не пам’ятає свого минулого, яку на кожному кроці так любив повторювати найодіозніший із Президентів ФАУ? (У реалії вона належить американському філософу та есеїсту Джорджу Сантаяну.) Звернемося до історії і ми, але почнемо все ж таки з кінця, тобто з «сьогодні».

Трохи передісторії?

Після всього того розмаху та помпезності на етапах Чемпіонату України з кільцевих перегонів 2018-2019-х років, мало хто навіть у найстрашніших кошмарах міг уявити, що у 2021-му році не пройде жодних кільцевих перегонів у чемпіонського статусу! Проте це лише підтверджує постулат, що історії властиво повторюватися.

Схоже вже відбувалося на початку 2000-х, коли Чемпіонат України з кільцевих перегонів проводився у прямому значенні слова – через рік. Причому і в тому випадку багато в чому причиною був свого роду принциповий конфлікт між тодішніми організатором Чемпіонату і керівництвом «Чайки», яка на той момент все ще мала статус «спорткомплексу».

У 2001-му і в 2003-му роках відбулося всього по три кільцеві вік-енди і всі вони проводилися виключно на міських трасах. (Тоді ще існувало вимоги «чотирьох етапів»). Причому 2003-го всі перегони пройшли виключно навколо «чашки» НСК «Олімпійський».

Більше того, у 2002-му та 2004-му і зовсім не стартувало жодних кільцевих перегонів, а сама «Чайка» тоді простоювала пуста (без «кільця») понад п’ять років! Благо, до такого цього сезону не дійшло.

Нехай і не в статусі Чемпіонату України, тим не менш, зусиллями вже нинішнього керівництва «Чайки», що понад 10 років називається на західний манер Автодромом, цього сезону кільцевих перегонів відбулося і чимало. Хоча й рангом нижче за «чемпіонське», тим не менш, фанатам «кільця» було чим насолодитися – не те, що на початку 00-х…

Дві багатоетапні першості у вигляді Кубка України з кільцевих перегонів та «Кубка Чайки» – сім раундів «кільця» у сумі. Зовсім непогано! Але їх наповнення.

Пелотон останньої кільцевої гонки року, якою став Фінал «Кубка Чайки», нарахував 25 спортивних машин. Здавалося б – не так уже й мало?

Мало того, ця цифра була найбільшою для двох останніх років в українському «кільці»! Проте якщо звернутися до історії, вона не йде в жодне порівняння з більш віддаленим минулим українського «кільця», причому й не таким віддаленим.

Не так давно, наприкінці 00-х регулярні етапи Чемпіонату України з кільцевих перегонів збирали близько 50 учасників і в паддоку «Чайки» було досить тісно.

А якщо подивитися ще далі в історію, незважаючи на важкі та турбулентні 90-ті, ці показники були ще вищими!

Окремо взяті кубкові перегони у перші роки Незалежної України навіть у ті зовсім непрості з економічного погляду часи налічували до сотні машин! Це не кажучи вже про часи «союзу», де один із безлічі класів міг налічувати до 30, а то й 40 і навіть 50 учасників! Але, не дивитимемося так далеко.

Тим більше, що в ті часи понад третину цих цифр, а то й добру половину, завжди становили видовищні формульні боліди. На жаль, саме вони в українському «кільці» остаточно вимерли як ті динозаври. Повернемося все ж таки в «сьогодні».

Хоча у 2020-му році ми мали більше десятка кільцевих раундів різного рангу, включаючи чотири етапи Чемпіонату України з кільцевих перегонів, зважаючи на своєрідну конкуренцію відразу двох організаторів, кільцевий пелотон виявився роздробленим і дуже мізерним з максимум півтора десятками машин на стартах.

Таким чином, список допущених фінального 3-го етапу «Кубка Чайки-2021» з його 25 машинами справді став наймасовішим за два останні сезони. Але все ж таки – як же ми до такого дійшли?!

Ford Fiesta не Grand Tourer!

Ми не вдаватимемося в поглиблений аналіз і тим більше спекулювати на спортивно-політичні теми, чому в даному випадку «конкуренція» не привела «до добра». Просто приймемо за факт те, що, незважаючи на вражаючі багато в чому з організаційного погляду пари сезонів у Чемпіонаті України з кільцевих перегонів, його пелотон у реалії лише рідшав. (Очевидно, що там все ж таки були і свої недоліки?!)

Ну, а цього року він і зовсім не відбувся. Лише коротко констатуємо. Не знайшлося бажаючого промоутера та організаторів для проведення головного та найпрестижнішого кільцевого «серіалу» країни. Головне тут те, що, зважаючи на все, такий уже є на наступний сезон і повноцінний Чемпіонат України з кільцевих перегонів наступного року «ризикує» відбутися!

Однак тут «залишається» інший ключовий момент, а саме – наповнення пелотону та його поділ на класи. Причому питання це актуальне не лише з погляду вчорашнього дня, а, що набагато важливіше – завтрашнього. І ось тут ми почнемо… із театру абсурду!

А саме до таких багато в чому можна віднести сьогоднішній поділ на класи в українському «кільці». Наприклад, тоді ж, у районі не настільки віддалених 2018-2019-х років відведений під досить скромні Ford Fiesta клас став іменуватися не інакше як GT Open. Інакше як нонсенсом таку ситуацію назвати просто неможливо.

Компактний малолітражний «хетч» ніяким «боком» не відноситься до категорії «гранд турер». Або «гран туризмо», якщо говорити «звичнішою» мовою, що й ховається за цими двома літерами GT.

Не кажучи вже про те, що жодного «опена» в ньому тим більше не було і близько! Цю ситуацію «погіршило» і те, що з цього року в українському «кільці» справді з’явилися (причому вперше в його історії) автомобілі, які дійсно за своєю суттю відповідають абревіатурі GT!

А саме BMW Z4 Костянтина Дяденка, Lotus Elise Владислава Сінані, та й Honda S2000 Костянтина Гуцула теж у них можна віднести.

До цього «казусу» з термінологією ми ще прийдемо пізніше, а поки що знову – просто приймемо його за факт.

Раніше з технічної точки зору клас GT Open, що розташовувався на вершині кільцевої ієрархії, в результаті «юридично» наповнили 1,6-літрові атмосферні «Фієсти». (Добре хоч не «вісімки»?)

Більше того, цього року він взагалі вимер, як і формули свого часу!

Єдиною «Фієстою», яка виїхала на кільце «Чайки» за весь рік, стала лише машина Володимира Дрогомирецького – символічно, якраз торішнього Чемпіона України цього класу.

Але нісенітниця з назвами класів у реалії не найголовніша проблема. Це скоріше казус. Куди критичніша і суперечливіша ситуація в самому принципі поділу на класи саме через призму технічної ієрархії.

Наприклад, пілотам, які виступають на близьких до серійних машин з 2-літровими атмосферними моторами, на сьогодні просто немає місця в українському «кільці»! Або того ж Максима Баклушина, який їде на серйозно модифікованій «вісімці».

Точніше немає класу, у якому вони могли б змагатися з «собі подібними». Наочним прикладом у цій ситуації є і вищезгаданий «Лотус» Сінані.

Так, завдяки його відносній легкості порівняно з опозицією, Владислав добре приймає старти, проте надалі він безнадійно поступається суперникам, які виступають на два, а то й більше разів більш потужній техніці! А причина цього більш ніж банальна.

Пілотові цього компактного автомобіля з його досить скромним атмосферним 2-літровим мотором доводиться виступати в найстаршому на сьогодні для українського «кільця» класі, який замість GT Open отримав теж не зовсім відповідну йому назву Super Touring. І ось давайте розбиратися.

Що маємо сьогодні

На сьогодні ми маємо суперечливу картину не лише з погляду назв класів. Так, із нинішнього сезону юридично повернувся найбюджетніший із класів, а саме «8С». Причому, крім кубкових перегонів, йому відведено місце і в рамках Чемпіонату України з кільцевих перегонів, нехай він і не відбувся. І це не може не тішити!

Більш того, крім 8-клапанних «вісімок», для яких він і був спочатку зарезервований, в «8С» тепер допущені і «ВАЗи» з 1,4-літровими 16-клапанними моторами.

Не зараз загострюватимемо увагу на свого роду фіаско, яким закінчилася саме ця ініціатива. Проте відзначимо один важливий момент.

«Завдяки» тим учасникам, хто скористався далекими від ідеалу «поспіхом» прописаними Техвимогами для «8С», тут, в найбюджетнішому з класів, мало не почалася горезвісна «гонка озброєнь». Більше того, до кінця сезону, з тих чи інших причин, що ситуація в ньому мало не призвела до краху цього класу!

А інакше як можна було б охарактеризувати лише дві стартуючі машини в цьому класі та це на Фіналі Кубка України з кільцевих перегонів! До теми рівних з технічного погляду шансів ми ще повернемося, але трохи згодом.

Не менш втішно і те, що в голові пелотона українського «кільця» почали з’являтися по-справжньому потужні та видовищні спортивні автомобілі.

Так слідом за колоритною «БМВ» Олега Сокирби і не менш яскравою та неймовірно гучною «Хондою» Костянтина Гуцула цього сезону крім вище згаданої «зетки» Костянтина Дяденка на старт вперше вийшов справжній автомобіль категорії TCR!

2-літрова турбована Сupra Павла Чабанова без жодного перебільшення стала найсучаснішою (і найдорожчою) машиною в історії українського «кільця»!

І знову, не настільки важливо, що клас, у якому виступають усі ці учасники, зветься не дуже йому Super Touring. Головне він почав наповнюватись!

Наприкінці нинішнього сезону він настільки розрісся, що навіть вимагав проведення на окремих етапах двох окремих заїздів, розводячи між собою пілотів на таких «заряджених» автомобілях із молодшокласниками. Проблема полягає в іншому.

А саме в тому, що зникло чи взагалі не існує на сьогодні в українському «кільці».

Наприклад, в ньому не існує «юридичного» місця вже згаданим вище куди скромнішим машинам з 2-х літровими атмосферними двигунами або серйозно модифікованим 1,6 «літрам». З’явись такі, їхнім пілотам довелося б, як і Сінані, змагатися в «Супер Турінгу» з більш енергоозброєними суперниками, перебуваючи в свідомо програшному становищі.

Так само, як із кільця зникли вже згадані «Фієсти». Нехай їх клас і став пафосно іменуватися як GT Open, проте останні роки саме він залишався тим самим «середнім класом»… Інша суперечність криється у другому 1,6-літровому класі, де сьогодні змагаються 16-клапанні «ВАЗи».

«Вісімка» дорожча за «Фієсти»?!

З 2019-го року він теж отримав назву Touring – термін, який не зовсім відповідає даним машинам. Але, знову, назва – це не найбільша проблема, тому що і тут спостерігається значно серйозніший театр абсурду. Причому, мабуть, найбільший сьогодні для українського «кільця», бо він пов’язаний з найголовнішим – бюджетами.

Якщо не брати до уваги відносної дешевизни моно-«гуми» для «Туринга» (у порівнянні зі спортивним «сліком»), за своєю «собівартістю» ці «ВАЗи» не тільки зрівнялися з тими самими «Фієстами», але навіть перевершують їх! І це не перебільшення!

На сьогодні спортивна «вісімка» для «Туринга» продається за ту ж ціну, що й «Форд Фієста». Причому в обох випадках йтиметься про повністю готову до гонок, та ще й конкурентно здатну машину.

Більше того, запчастини на них теж будуть зіставні за своїми витратами, як і річний бюджет! «А «Калина» може обходитися і дорожче за «Фієсти»! Тож не дивно, що на сьогодні та частина пелотону, яка наповнюється такими «ВАЗами», почала стрімко рідшати.

Так, на сьогодні «Турінг» все ще залишається наймасовішим, проте нинішньому «вазовському» класу дуже далеко до його попередника, який раніше називався «Лада-1500».

Наприкінці 00-х, так би мовити в «золоті» часи для того, по-справжньому бюджетного класу, в ньому регулярно збиралося понад два десятки машин на старті!

А всьому виною та сама вже згадана вище «гонка озброєнь». Причому в цьому випадку йдеться не про «розумне» прочитання техвимог окремо взятими учасниками, а саме в них самих! Небагато історії цього класу, щоб зрозуміти, як ми до цього дійшли?

Окремий «вазівський» клас у вигляді справжнього бюджетного першого ступеня в українському «кільці» народився 2006 року. Тоді він отримав назву «У-1» і призначався виключно для практично повністю серійних 1,5-літрових 8-клапанних «вісімок».

З сезону 2008 він отримав назву «Лада-1500», наразі розвинувшись у справжній український «НАСКАР» з регулярним пелотоном із двох десятків по-справжньому «стокових» машин. На жаль, «музика грала недовго».

З ініціативи, скажімо так, деяких прогресивних учасників у 2010-му народився новий 16-клапанний клас «Лада-1600», природно призначений для «ВАЗів», включаючи нові «Калини». У Чемпіонат України з кільцевих перегонів його офіційно запровадили у сезоні 2011.

«Лада-1500», в якому тепер могли виступати і 8-клапані 1,6-літрові «ВАЗи», як і раніше, залишався.

У ньому так само могли виступати і «Калини» і, головне, «Лада-1500» включав ще й окремий юніорський підзалік, даючи реальний і, головне, бюджетний шанс вчорашнім картингістам або просто пілотам-початківцям.

Однак «скринька Пандори» була відкрита – почалася та сама гонка озброєнь для «ВАЗів», причому абсолютно узаконена «зверху»!

Багато в чому саме поява окремого класу «Лада-1600» можна вважати тим «коренем зла», який у результаті призвів до неймовірних витрат на ці «за задумом» начебто абсолютно недорогі «ВАЗи».

Але, головне, дроблення на два класи «Лад» багато в чому спричинило зникнення того самого першого бюджетного ступеня «кільця».

І ось уже кілька років, включаючи відносно недавню спробу відродження окремого бюджетного класу «ВАЗ 2108», а тепер «8С», ніяк не матиме успіху! Можливо, тут варто зупинитися ще більше заглибитися в історію.

У «колишні часи»

Починаючи ще з далеких 90-х років і аж до середини 00-х з погляду спортивної ієрархії в українському кільці все було досить просто, хоча й не завжди ідеально. (Як відомо, їх просто не існує). Крім майже одночасно вимерлих «Волг», де-факто і де-юре існувало всього чотири кузовні класи.

Називалися вони по-різному, але сенс залишався незмінним: до 1,3 літра, до 1,6 і до 2-х літрів, плюс те, що можна було б назвати «вільним» класом.

Останній багато років офіційно іменувався як А-12, де наприкінці 90-х могли стартувати повнопривідні ралійні «монстри», якими «серед інших» керували такі зірки українського автоспорту, як Олександр Салюк-старший та Василь Ростоцький.

На жаль, але до початку 00-х пілоти з ралі на своїх потужних «квадроластах» остаточно сконцентрувалися виключно на «рідній» для себе дисципліні та А-12 хоч і продовжував залишатися «на папері» ще кілька років, у реалії «спочив». Так само як на стику століть відмер і наймолодший клас з 1,3-літровими моторами. Вони, як і півторалітрові, просто перестали серійно випускатися. (Звичайно, йшлося теж про «ВАЗи»).

Після цього протягом кількох років де-факто в «кільці» залишилося лише два кузовні класи.

А саме 8-й та 9-й, які у різні роки мали приставки «А» або «Е». Вони теж все розвивалося так однозначно.

Наприклад, протягом багатьох років у 8-му класі могла стартувати не тільки «вісімка» («Калин» тоді ще не існувало і близько), але й будь-який інший близький до серійного автомобіль з 1,6-літровим мотором. Це, у свою чергу, призводило до того, що пілот на більш потужній і добре підготовленій іномарці, отримував незаперечну перевагу перед однокласниками.

Саме так сталося у 2005-му році, коли «Хонда Сівік» Сергія Маліка «на голову» перевершувала опозицію, яка в основному складалася з 8-клапанних «вісімок». Щоправда, і деякі «вісімки» додавали свого «головного болю» у цю «градацію» техніки.

Так наприкінці 90-х з’явилася так звана група H, прозвана в народі інакше як «чума». І йшлося не лише про «гру слів» похідної від латинської «ейч», а про суть самих цих машин.

16-клапанні мотори таких «вісімок» із вільними «впуском» та «випуском», з їхніми чотирма «дроселями», розвивали під 200 «коней»!

На щастя, вони були швидко переведені з 8-го на клас, де їм було саме місце. І, найцікавіше, що з появою цих «монстрів» у 2-х літровому класі «на папері» відразу було окремо прописано кубковий підзалік для «чистих» машин «А-9».

Причина цього проста – у реалії «чума» багато в чому перевершувала і їх!

Нарешті, коли українське «кільце» у 2006-му році остаточно повернулося у свою «колиску», тоді все ще іменовану як Спорт Комплекс «Чайка», картина почала вимальовуватися чіткішою.

З цього моменту і до середини 10-х технічна ієрархія кільцевих класів залишалася прозорою і досить логічною. Все було менш зрозуміло … якщо не брати до уваги той самий 2-літровий клас, який продовжило «лихоманити».

«Горемічні» два літри

Наступним за бюджетним «У-1» став клас 1,6-літровий «У-1600». Причому в ньому пілоти повинні були змагатися на кубкових (близьких до серійних) «Форд Фієстах» і … 16-клапанних «вісімках», які вперше з’явилися в українському кільці. До того ж не «чумі», а близьких до серійних! Потім слідував 2-х літровий клас, названий А-3 і клас, який продовжував існувати виключно на папері, але не на кільцевій трасі, «ралійний» й тепер званий N-4.

Якоюсь «родзинкою» і, головне, золотою серединою з технічного погляду в цій ієрархії був саме А-3.

Крім 2-літрових машин (природно – атмосферних) тут могли стартувати і серйозно доведені А-групові автомобілі з 1,6-літровими моторами. Іншими словами з доопрацювання, що значно віддаляють їх від серійних «донорів», включаючи вищезгадані «вісімки», що відносяться до групи «Н».

Плюс, саме тут було відведено місце улюбленим багатьма вболівальниками потужним вазівським 112-м «кіт-карам».

Прозвані за їх форму «жабами», вони відносились до так званої групи «Супер 1600», ніби змінивши собою в еволюційному розвитку ту саму «чуму», вперше з’явившись на «кільці» на рік раніше.

Завдяки спортивній підвісці на підрамнику, секвентальній КПП і, звичайно, потужному 160-170 к.с. мотору з ресівером, пілоти «суперів» зовсім на рівних боролися з суперниками, що виступають на 2-хлітрових N-групових машинах. На жаль, але з появою 2008-го року в українському «кільці» 320-х BMW, з цим класом почалася справжня чехарда.

Адже ті «бехи» теж були оснащені 2-літровим атмосферним двигуном, але з технічного погляду вони перевершували на кілька систем машини класу А-3. Цілком логічно, що з появою таких автомобілів під них було створено і свій окремий клас, який отримав назву «Супер-2000». Однак це сталося буквально «за рахунок» того самого А-3!

Щоб «штучно» заповнити «Супер-2000», той клас, який з цього моменту почав називатися просто як «2000» через сезон то з’являвся, то зникав.

Так у 2008-му звичайні 2-літрові майже серійні машини і ті ж 1,6-літрові «кіт-кари» мали їхати з «БМВ» класу WTCC до «Супер-2000»! Знайома ситуація?!

2009-го «2000» знову «юридично» з’явився, потім знову зник, потім знову «сплив» і, нарешті, остаточно зник із техвимог у 2012-му році. Так само як із них «випарувався» та «Супер-2000»! Іронія?!

Зважаючи на дорожнечу тих 320-х «БМВ», у реалії в рамках Чемпіонату України з кільцевих перегонів на трасі ніколи не було більше трьох одночасно! І, як би не хотілося багатьом уболівальникам, хто приходив подивитися спеціально на ці «БМВ», цей клас спочатку був «натягнутим» та мертвонародженим!

Коли в ньому «не знаходилося» інших 2-хлітрових машин, пілотам яким просто не було жодного сенсу намагатися наздогнати ці кільцеві «космічні кораблі», у ньому стартували і скромні 1,5-літрові «вісімки»!

Адже тоді був потрібний кворум у п’ять стартуючих на етапі! Тож ті чемпіонські титули, завойовані в «Супер-2000»… Ну гаразд, залишимо їх в історії. Тим більше, що нас цікавлять інші два літри.

Чергові вітри змін

Після 2012-го року начебто знову почала вимальовуватися чітка технічна ієрархія в класах. Як її вершина офіційно народився GT Open, який змінив собою «Вільний», який, прийшовши на зміну N-4, весь цей час у реалії існував виключно «на папері». Плюс з 2008-го на місці «У-1600» офіційно народився «Турінг-лайт», відведений виключно для 1,6-літрових іномарок, в основному «Форд Фієста». Але й він переживав свої злети та падіння.

Наприкінці 00-х тут спостерігалося чимало боротьби і не таке погане наповнення. Однак у районі 2010-го року стартове поле «Турінг-лайту» ледь налічувало три «Фієсти»! Незабаром ситуація покращала, але ненадовго.

На жаль, через те, що на один момент вимоги до нового «Турінг-лайту» були прописані, по суті, виключно як до кубкових «Фієст», це виключило можливість виступу в українському «кільці» не лише 2-літрових бюджетних машин, але й і ще скромніших 1,6-літрових «іномарок», на зразок тих же Citroen Saxo!

Їм просто не виявилося місця через «вузькі» техвимоги.

У 2016 році ситуація дійшла до того, що пілоти «Фієст», щоб хоч якийсь клас офіційно відбувся, почали змагатись за корону GT Open-а. Іронія полягає в тому, що на той момент цей клас перетворився на якусь «збірну солянку», де в реалії їхали 1,6-літрові машини.

Але, якщо тоді GT Open став свого роду виходом із ситуації, що склалася з серйозно впалим наповненням пелотону, то з 2018-го року саме цей клас зазнав досить цікавих перетворень. Не мудруючи, він був розбитий на два, які так і були названі – GT Open1 та GT Open2. При цьому на папері продовжував залишатися і Турінг-лайт!

Найцікавіше, що якщо не брати до уваги таке «ледаче» назвемо його брендування, на той момент українське «кільце» було дуже близько до цілком реального повернення до 2-х літрового класу!

GT Open2 офіційно якраз був «прописаний» для таких моторів, де також могли стартувати серйозно модифіковані 1,6-літрові «Фієсти», які технічно відрізнялися від звичних раніше їх «кубкових» версій, яким, як і раніше, був відведений «Турінг-лайт». Плутанно? Ще й як! Але саме так усе складалося «на папері».

Однак цей неоднозначний поділ на два класи GT Open, «полетів» «трамтарарам» з появою наприкінці 2018 року справжньої 2-літрової машини.

Нею стала перша «Хонда» S2000 Костянтина Гуцула. (Зараз він виступає вже на іншій, куди серйозніше модифікованій і потужній «японці».)

Звичайно, протистояти їй, нехай і з дещо «доведеними» двигунами, пілоти «Фієст» не могли апріорі. Тому з 2019-го року GT Open офіційно був остаточно відведений виключно під 1,6-літрові машини. «Читаємо» – «Фієсти».

Ось ми і замкнули часову петлю нашого історичного екскурсу, прийшовши до того самого «театру абсурду», коли на сьогодні GT Open, яка раніше була вершиною ієрархії класів, перетворився на 1,6-літровий клас. Навіть не «Турінг-лайтом», а «Турінгом» став іменуватися наймолодший із класів, причому відведений виключно під «ВАЗи». Ну а найпотужніший, де їдуть ті самі «гран туризмо», отримав назву «Супер Турінга».

Напевно, настав час для чергових змін? Але про них, а точніше про можливі варіанти побудови технічної ієрархії в українському «кільці» читайте в продовженні цієї «розмови».

 

В’ячеслав Щербина спеціально для українських кільцевиків та їхніх уболівальників

Фото: архів автора


Додати свій коментар










Pin It on Pinterest