Архивы революційний

Розробники анонсували революційний бензинодизельний двигун

Новий бензинодизельний двигун обіцяє революцію.
Проект цього двигуна знаходиться в дослідженнях вже 16 років.
Жодний серійний автомобіль поки не отримав цей мотор.

Новина про двигун внутрішнього згоряння, який працює одночасно на бензині та дизелі для досягнення 60% теплового ККД, знову поширюється в ЗМІ. Презентація завжди однакова: дослідники працюють над революційним проривом. Є лише одна деталь, яку варто пам’ятати, перш ніж читати далі: ідея датується 2010 роком. І з того часу жоден серійний автомобіль досі не отримав цю розробку.

Цього тижня в мережі з’явились передруківки старих матеріалів. Інші ЗМІ наслідуватимуть цей приклад найближчими днями, всі з тією ж назвою: «Дослідники з Університету Вісконсин-Медісон розробляють революційний двигун». Концепція називається Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), її очолює професор Рольф Райтц, і вона обіцяє 60% теплового ККД шляхом поєднання бензину та дизельного палива в одній камері згоряння.

Спосіб подання новини говорить про те, що ми маємо справу з нещодавнім проривом. Проте це не так. Першу академічну статтю про RCCI було опубліковано Райтцем та його командою у 2010 році. Перша демонстрація в автомобілі на гібридному Saturn 2009 року відбулася у 2014 році. Відтоді було опубліковано десятки наукових статей, видано патенти через Фонд досліджень випускників Вісконсина та отримано гранти від Міністерства енергетики США. Результат на сьогодні: нуль серійних автомобілів з технологією RCCI у продажу. 16 років потому.

Що ж таке RCCI?

Треба сказати, що ця технологія геніальна. Двигун RCCI змішує два види палива з різною реакційною здатністю в камері згоряння: одне низькочастотне (бензин) та одне високочастотне (дизельне). Бензин впорскується у впускний колектор, де він змішується з повітрям, утворюючи однорідну суміш. Потім, під час такту стиснення, дизельне паливо впорскується безпосередньо в циліндр. Це друге впорскування, яке має вищу реакційну здатність, контролює згоряння та внутрішню температуру процесу.

Теоретичний результат, отриманий на випробувальному стенді та за оптимальних умов, полягає в тому, що двигун використовує до 60% енергії палива (порівняно з 35-40% для сучасного бензинового двигуна та 45-46% для гарного дизельного палива) та зменшує викиди NOx та твердих частинок без необхідності використання дорогих систем нейтралізації вихлопних газів. На папері ця обіцянка реальна.

Проблема починається, коли ви залишаєте випробувальний стенд.

16 років обіцянок, але жодного автомобіля

Хронологія RCCI виглядає наступним чином:

2010: Перша академічна стаття Райтца, Кокджона та Хансона в Міжнародному журналі досліджень двигунів
2011: Публікація дослідження в журналі та перший пік висвітлення в ЗМІ
2012: Грант від Міністерства енергетики США
2014: Перша демонстрація в автомобілі (гібридизований Saturn)
2015: Всебічний огляд сучасного стану техніки, опублікований у журналі Progress in Energy and Combustion Science
2018: Engineering Explained публікує навчальне відео, а іспаномовні автомобільні ЗМІ повторюють цю історію
2024-2026: Новини циклічно з’являються з тією ж структурою

Існує чітка закономірність: дослідження продовжують повільно просуватися, але новини з’являються набагато швидше, ніж технології.

Тим часом, реальні перешкоди для RCCI залишаються точно такими ж, як і десять років тому: він досить добре працює при середніх та високих навантаженнях, але виходить з ладу при часткових навантаженнях (що становить 80% фактичного використання автомобіля), вимагає дублювання всієї паливної системи (два баки, два насоси, два контури форсунок), робить двигун дорожчим, ніж у масового автомобіля, і, найголовніше, не відповідає стандартам викидів Euro 7 без додаткової нейтралізації вихлопних газів, що зводить нанівець значну частину його теоретичної переваги.

Жоден виробник не впровадив RCCI в серійному легковому автомобілі. Ні Ford, який співпрацював з командою Райтца через Національну лабораторію Оук-Рідж. Ні Caterpillar, який тестував його в промислових стаціонарних двигунах. Ні General Motors, чий 1,9-літровий двигун служив експериментальною основою. Ніхто.

Сьогодення та майбутнє промисловості вже вказують в іншому напрямку.

Саме про це багато статей, які повертаються до цієї історії, здається, забувають. Світова автомобільна промисловість вже прийняла значну частину своїх стратегічних рішень на наступне десятиліття, і основна частина інвестицій не спрямована на такі технології, як RCCI.

Нещодавно Volkswagen визнав, що його нинішні електромобілі генерують від 70% до 80% експлуатаційного запасу еквівалентної моделі з двигуном внутрішнього згоряння на платформі MEB, і група сподівається скоротити цей розрив за допомогою майбутньої архітектури SSP.

Stellantis готується виробляти моделі Leapmotor у Фігеруеласі та Вільяверде. Mercedes прискорює виробництво електричного GLC у відповідь на вищий, ніж очікувалося, попит. Renault перевищила позначку в 100 000 одиниць, випущених електричним R5 з моменту його запуску. Cupra готується розпочати виробництво Raval у Марторелі.

Тим часом у Вісконсині дослідницька група продовжує публікувати статті про те, як поєднувати бензин і дизельне паливо для досягнення теоретичної ефективності, яку жоден виробник не виявив реального інтересу до індустріалізації для легкових автомобілів.

В той час як Європі готується відмовитись від ДВЗ до 2035 року, гібриди ще можуть існувати ще багато років, особливо за межами Європи. Проте основна частина світових інвестицій у легкові автомобілі вже спрямована на акумулятори, електричні платформи, програмне забезпечення та ланцюги поставок для електрифікації.

Чому ці історії продовжують поширюватися?

Закономірне питання полягає в тому, чому такі новини продовжують поширюватися. Відповідь має кілька рівнів.

Перший – академічний: дослідникам потрібне фінансування та публікації для підтримки їхньої роботи, і RCCI продовжує забезпечувати як через гранти від Міністерства енергетики, так і публікації у спеціалізованих журналах.

Другий – пов’язаний зі ЗМІ: історія з помітним заголовком (“двигун, який працює як на бензині, так і на дизелі”) генерує трафік, і багато ЗМІ тиражують її, не перевіряючи фактичні терміни чи стан переходу на електромобілі.

Третій, мабуть, найнеприємніший, – емоційний: є частина громадської думки, яка хоче вірити, що двигун внутрішнього згоряння все ще має світле майбутнє, і такі новини служать втіхою перед обличчям змін, які галузь вже почала сприймати.

Розточені циліндри у відкритому блоці двигуна, зображені в лабораторії двигунів Caterpillar у корпусі інженерних досліджень Університету Вісконсин-Медісон 20 червня 2014 року. (Фото Джеффа Міллера/UW-Madison)

Важливо відокремити легітимні дослідження від відповідних галузевих новин. Те, що технологія не потрапляє в легковий автомобіль, не означає, що дослідження марне. RCCI, як академічна концепція, залишається корисним для розуміння горіння, покращення моделювання та потенційної оптимізації стаціонарних або промислових двигунів (вантажівок, генераторів або суден), де проблема часткового навантаження менш значна і де немає життєздатної електричної альтернативи в короткостроковій перспективі.

Щодо новин для читача, який розглядає свій наступний автомобіль, ситуація інша. Наразі немає серйозних промислових ознак того, що RCCI досягне легкових автомобілів, а представлення його як «найближчого майбутнього» повністю відволікає увагу від того, куди насправді інвестує галузь.

Майбутнє вже поруч

Двигун внутрішнього згоряння був одним з найважливіших технологічних досягнень 20-го століття. Це незаперечно. Але він більше не є стратегічним центральним елементом легкового автомобіля 21-го століття, і показники інвестицій, виробництва та продажів підтверджують це тиждень за тижнем.

Коли в новинах розповідається про «революційний» прогрес у двигунах внутрішнього згоряння, перше питання, яке спадає на думку, — чому, якщо він такий хороший, жоден виробник його не використовує. Відповідь майже завжди криється в деталях, які приховує заголовок: десятиліття розробок без виробництва, невирішені технічні проблеми, непомірні виробничі витрати, нормативи, яких неможливо дотримуватися без дорогої нейтралізації вихлопних газів, або просто те, що дешевше та легше масштабоване рішення вже існує.

RCCI потрапляє до кількох із цих категорій одночасно. А тим часом електрифікація продовжує розвиватися набагато швидше, ніж обіцянки щодо двигуна внутрішнього згоряння.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Toyota RAV4 може отримати революційний двигун

Турбований 2,4-літровий двигун можна встановити в Toyota RAV4.
Офіційних планів на двигун не було підтверджено.
Головний конструктор RAV4 підтвердив таку можливість.

З появою RAV4 шостого покоління Toyota також представила спортивніший варіант GR. Це не повноцінна модель GR, яка натомість отримує значок GR Sport, але можливий більш потужний кросовер, якщо покупці цього забажають.

В інтерв’ю австралійському виданню Drive головний інженер кросовера Йошінорі Футонагане розповів, що під капотом RAV4 може поміститися більший двигун. Він сказав: «Ми насправді могли б розмістити 2,4-літровий турбодвигун у цьому моторному відсіку».

2,4-літровий турбований двигун Toyota T24A-FTS встановлюється на різноманітні моделі, включаючи Lexus. Двигун видає 275 кінських сил у RX350 та 366 кінських сил у RX 500h у поєднанні з електричною гібридною системою автовиробника.

Одного лише 2,4-літрового двигуна з турбонаддувом буде недостатньо, щоб перевершити плагін-гібридний силовий агрегат GR Sport. Він видає 320 кінських сил і оснащений підвіскою та системами кермування, налаштованими інженерним підрозділом GR.

Чи справді з’явиться GR RAV4?

Гарячий GR RAV4 зараз не входить до списку справ Toyota. Футонагане повідомив, що автовиробник вже вважає GR Sport «достатньо потужним», але це може змінитися.

Він сказав: «Якщо люди почнуть галасувати та говорити: «Так, ми хочемо 2,4-літровий турбодвигун», це може зрештою потрапити до порядку денного».

Хоча «наразі немає офіційних планів», схоже, що для GR RAV4 залишилася лише одна перешкода — менеджмент. Футонагане сказав: «Єдине, чого бракує, — це корпоративне розуміння ринкового попиту та потенційного вау-фактору».

Якщо Toyota схвалить GR RAV4, він, ймовірно, матиме інший силовий агрегат, ніж T24A-FTS. Автовиробник розробляє нове сімейство 1,5- та 2,0-літрових чотирициліндрових двигунів внутрішнього згоряння, які також будуть встановлені на майбутні моделі Toyota GR.

Такий двигун може розвивати потужність до 600 к.с. і явно викликатиме вау-ефект у покупців Toyota RAV4.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Geely створила революційний двигун

Geely представила ДВЗ з тепловою ефективністю 48,4%.
Це рекорд для двигуна внутрішнього згоряння.
Гібридна установка витрачатиме 2,2 л на 100 км.

Наприкінці минулого року компанія Renault разом із брендом Horse розкрили характеристики свого унікального двигуна 1.0 REEV. А тепер китайський автовиробник Geely оголосив про свою розробку.

Насправді підрозділ Horse був створений Renault, разом із Geely та Aramco, й продаватиме технології двигунів внутрішнього згоряння.

Тоді йшлося про трициліндровий двигун об’ємом 999 куб. см з безпосереднім уприскуванням бензину (він також працює на етанолі E100) та турбонаддувом. Він розвиває максимальну постійну потужність 70 кВт, або 95 к.с., хоча може досягати 86 кВт, або 115 к.с. В обох випадках крутний момент досягає 200 Нм.

На початку цього року Renault також анонсувала нову платформу, на якій автомобіль з повним баком матиме запас ходу в 1400 км.

Китайська розробка

Згідно з повідомленням Car News China, Geely пішла далі та вийшла на вражаючу теплову ефективність 48,4% завдяки своїй новітній системі i-HEV, яка використовує алгоритми на основі штучного інтелекту для більш ретельного управління енергією.

Представники книги рекордів Гіннеса незалежно підтвердили цю цифру та комбіновану економію палива 2,2 літрів на 100 км.

Geely стверджує, що цього можна досягти з будь-яким автомобілем i-HEV, незалежно від того, чи оснащений він 1,5-літровим чи 2,0-літровим двигуном внутрішнього згоряння.

Важливість ККД

Тепловий ККД – це міра того, скільки корисної енергії витягується з заданої кількості палива. Це означає, що майже 50 відсотків палива, що використовується в Geely i-HEV, перетворюється на потужність.

Дотепер найтермічно ефективнішими серійними двигунами були близько 42 відсотків, причому установка e-Power від Nissan та гібридні двигуни Dynamic Force від Toyota знаходяться в цьому діапазоні. Середній автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння матиме тепловий ККД від середини 20 до середини 30 відсотків.

Зрозуміло, що більш термоефективний двигун виробляє більше кінських сил та кращу економію палива.

Renault двигун Horse H12 — *Двигун Renault Horse H12*

Гібридні системи значно допомагають у цьому, оскільки вони можуть накопичувати втрачену енергію та повторно використовувати її під час низькоефективних подій, таких як запуск та зупинка. Показники Geely наближаються до Формули-1, де двигуни мають ККД понад 50 відсотків, використовуючи абсолютно передові технології.

Поява ефективного двигун внутрішнього згоряння може дати шанс автовиробникам відтермінувати заборону ДВЗ. Саме для цього й був створений підрозділ Horse, куди входять автовиробник Renault та Geely, нафтовидобувна компанія Aramco.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Renault почала виробляти революційний двигун

Гібридний двигун HR12 Concept вироблятиметься в Іспанії.
Двигун розроблений для використання відновлюваного палива.
Витрата палива складає менше 3,3 літра на 100 кілометрів.

Про розробку нового ефективного двигуна Групою Renault було відомо ще минулого року. Для цього виробник разом із Geely та Aramco створив підрозділ Horse. А наприкінці минулого року було оголошено, що новий двигун також отримають моделі Dacia.

Йдеться про гібридний двигун H12, який став продовженням версії HR12 Concept та був розроблений з урахуванням 100% відновлюваного палива і має тепловий ККД понад 40%.

Підрозділ Horse разом з іспанською нафтовою компанією Repsol впровадили у виробництво двигун, який обіцяє стати значним кроком вперед як у витраті палива, так і в викидах. Головна мета Renault – відповідати середнім стандартам викидів, встановленим Європейським Союзом (правила CAFE).

Еволюція трициліндрового двигуна

Horse та Renault представили концептуальний двигун H12. Це еволюція двигуна HR12, який відомий за такими різноманітними моделями, як Renault Rafale PHEV та Dacia Duster. Як випливає з назви, цей 1,2-літровий трициліндровий двигун з турбонаддувом був розроблений для роботи виключно на екологічно чистому паливі з усіма пов’язаними з цим технічними наслідками.

Результат співпраці з Repsol, цей концепт H12 використовує мастило, яке зменшує внутрішнє тертя. У сучасних двигунах внутрішнього згоряння мастило особливо важливе — воно повинно підтримувати необхідну в’язкість для захисту металевих деталей, залишаючись при цьому достатньо тонким, щоб досягти необхідних показників витрати палива та викидів, і водночас відповідати чинним стандартам продуктивності.

Мета: запропонувати витрату палива 3,3 літра на 100 кілометрів з нульовим вуглецевим слідом.

Порівняно із серійним HR12, який також доступний у варіанті з LPG, однією з його найбільших відмінностей є конструкція для надзвичайно високого ступеня стиснення 17:1, а також нова система EGR (рециркуляції відпрацьованих газів). Також було перероблено турбокомпресор, гібридну коробку передач та високоенергетичну систему запуску.

За словами Horse, цей двигун досягає теплового ККД 44,2%, що значно вище, ніж у інших звичайних двигунів внутрішнього згоряння. Але що справді вражає, так це витрата палива, яка на 40% нижча, ніж у інших звичайних бензинових двигунів (на основі середніх викидів нових автомобілів у Європі у 2023 році), сягаючи близько 3,3 літра на 100 кілометрів у змішаному циклі WLTP.

ДВЗ із малими викидами CO2

Розрахунки для цього іспанського двигуна, розробленого спільно інженерами Horse у Вальядоліді та Repsol у Мадриді, вказують на значну економію при встановленні в автомобіль середнього розміру, який проїжджає в середньому 12 500 км на рік (трохи більше 1000 км на місяць).

Цей двигун викидатиме приблизно на 1,77 тонни CO2 менше щорічно, виходячи з припущення, що автомобіль, який викидає 93 г CO2 на кілометр (середній цільовий показник передбачений правилами CAFE між 2025 і 2027 роками), викидатиме 93 кг CO2 на 1000 км.

Генеральний директор Repsol Луїс Кабра зазначив, що такі двигуни мають доповнити процес декарбонізації транспортного сектору, адже «використання 100% відновлюваного палива є рішенням з нульовим рівнем викидів».

З жовтня минулого року Repsol пропонує 100% відновлюване паливо, яке може вироблятися комерційно та доступне на 30 автозаправних станціях по всій своїй мережі в Іспанії. Паливо, сумісне зі звичайними бензиновими автомобілями, — цей факт важливий, оскільки існують відновлювані види палива, які через свій склад агресивні до деяких компонентів, починаючи з бензонасоса.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Renault створила революційний автомобіль

Renault Filante Record отримав скульптурний ретродизайн.
Прототип натхненний рекордними автомобілями минулого Renault.
Виробник продовжує традиції пошуку майбутнього автомобіля.

Renault досягла важливої мети – подолати 1000 км на крейсерській швидкості для електромобіля на одному заряді завдяки своєму революційному Filante Record 2025, який встановив новий рекорд ефективності електромобілів.

Одномісна «лабораторія на колесах» була представлена на початку 2025 року та натхненна рекордними автомобілями Renault 1920-х та 1950-х років, що встановлювали рекорди швидкості на суші. Але вона була створена не лише спеціально для того, щоб розширити межі аеродинаміки та технології електромобілів, а також для встановлення нових рекордів у цьому процесі, подібно до Mercedes EQXX.

Важливо, що метою Renault було не просто заїхати якомога далі на електромобілі, чого можна було б досягти, оснастивши автомобіль величезним акумулятором або керуючи ним в еко-режимі зі середньою швидкістю 30 км/год.

Натомість, Filante Record 2025 був оснащений акумулятором ємністю 87 кВт-год – такого ж розміру, як і кросовер Renault Scenic – а водіям було наказано підтримувати середню швидкість понад 109 км/год.

Метою було подолати понад 1000 км менш ніж за 10 годин, включаючи технічні зупинки та зміни водіїв. Renault не тільки впоралася з цим, але й після завершення на Filante Record 2025 залишилося 11 відсотків ємності акумулятора – достатньо, щоб команда могла подолати ще 120 км на швидкості понад 100 км/год.

Це означає, що Renault вдалося досягти середнього показника 12,87 км за кВт, що вдвічі ефективніше за новий Mercedes CLA чи Tesla Model 3 (відповідно до даних Auto Express).

Зрозуміло, що Filante Record 2025 ніколи не піде у виробництво, але його екстравагантний дизайн точно вплине на майбутні дорожні автомобілі. Більш того, деякі технології та здобуті знання команди також вплинуть на розробку нових електромобілів, дозволяючи досягати ще вищих рівнів ефективності, зокрема у складних умовах, таких як швидкісна їзда по автомагістралях.

Дизайн

Дизайнери Renault Filante Record 2025 черпали натхнення зі столітнього Renault 40CV «des Records», який встановив рекорди швидкості та витривалості у 1925 році.

Плавний, обтічний силует нового автомобіля має виглядати так, ніби його виліпило саме повітря.

Як і Filante Record 2025, Renault 40CV «des Records» був одномісним автомобілем з величезним видовженим капотом, в якому розміщувався потужний 9,1-літровий двигун. Це також змістило кабіну максимально назад, а дизайн був натхненний винищувачами того часу.

Колеса автомобіля 2025 року відокремлені від кузова, як і на 40 CV des Records та пізніших Nervasportdes Records 1934 року, які також послужили натхненням. Спочатку обтічники нагадували обтічники турбінного Etoile Filante 1956 року, але після випробувань в аеродинамічній трубі дизайнери змінили та спростили їх, встановивши безпосередньо на колеса, що покращило потік повітря.

Під цими вигнутими обтічниками знаходяться спеціально розроблені 19-дюймові шини Michelin, які створюють приблизно на 40 відсотків менший опір коченню, ніж звичайні автомобільні шини. Хоча Renault не підтвердила коефіцієнт опору Filante Record 2025, можна припустити результат подібний до 0,17 від дуже обтічного Mercedes EQXX.

Як і унікальні круглі фари, колір Ultraviolet Blue є натяком на предків Filante Record 2025, і він виглядає або синім, або фіолетовим залежно від умов освітлення та кута зору.

Тим часом інтер’єр запозичений зі світу авіації, Формули 1 і навіть космічних подорожей, і розроблений таким чином, щоб кожен елемент керування був легкодоступним для водія.

Нові технології

Filante Record 2025 використовує електромеханічні системи керування (steer-by-wire) та електромеханічні системи гальмування (brake-by-wire), які, як випливає з їх назви, не потребують механічних з’єднань від керма до передніх коліс або для гальм. Це зменшує кількість необхідних механічних компонентів, що, у свою чергу, звільняє більше місця під металом і зменшує вагу.

Ще однією перевагою електромеханічної системи керування є те, що кермо та інші компоненти можна встановити там, де потрібно Renault, що дозволяє інженерам долати обмеження, пов’язані з платформою. Крім того, відносна свобода, створена системами гальмування та електромеханічного керування, означає, що елементи керування можна розмістити на кермі, що робить керування автомобілем доступнішим і простішим для людей з обмеженою мобільністю.

Акумулятор ємністю 87 кВт-год у Filante Record 2025 також використовує нову технологію “cell-to-pack” для максимізації ефективності, зменшення ваги та максимального використання доступного простору, який був обмежений, незважаючи на те, що довжина автомобіля становила 5,12 метра – приблизно стільки ж, скільки у Mercedes S-класу. Це тому, що одномісний автомобіль має ширину лише 1,71 метра, а це означає, що він вужчий за суперміні Renault Clio. Він також важить лише 1000 кг, з яких 600 кг припадає на акумуляторну батарею.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Auto Express

Renault підготувала революційний двигун

Renault анонсувала новий двигун 1.0 REEV.
Двигун матиме технологію Electric Range Extended Vehicle.
Новий двигун продовжить життя автомобілів із ДВЗ.

Renault вже давно працює над технологією EREV й тепер з’явилось ще більше інформації про новий двигун, розроблений підрозділом Horse.

В той час, як електромобілі з запасом ходу більше 500 кілометрів потребують велику ємність акумулятора, Renault шукає рішення збільшення дальнобійності нових машин.

Технологія EREV дозволяє збільшувати запас ходу електромобілям майже нескінченно й це виливає з назви Electric Range Extended Vehicle (автомобіль з подовженим запасом ходу).

Новий трициліндровий двигун з EREV

За інформацією Motor.es, кілька електромобілів Renault Megane були повністю перероблені для тестів, аби французький бренд оцінив продуктивність двигунів в екстремальних умовах температури навколишнього середовища.

Внутрішні джерела підтвердили, що цей тип випробувань проводиться лише з автомобілями, оснащеними двигуном внутрішнього згоряння, а не електричними, що дозволяє їм вивчати поведінку двигунів одразу після запуску після впливу мінусових температур.

Ці випробування були проведені командою інженерів Horse, яка була створена для виробництва двигунів внутрішнього згоряння. Розробник обіцяє, що їхній агрегат може похвалитися завидними технічними якостями та продуктивністю.

Крім того, новий двигун ідеально вписується у передній моторний відсік електричного Megane, оскільки його довжина становить лише 700 міліметрів, а ширина та висота – 600 міліметрів.

Встановлений на передній осі та вагою лише 135 кілограмів, це трициліндровий двигун об’ємом 999 куб. см з безпосереднім уприскуванням бензину (він також працює на етанолі E100) та турбонаддувом. Він розвиває максимальну постійну потужність 70 кВт, або 95 к.с., хоча може досягати 86 кВт, або 115 к.с. В обох випадках крутний момент досягає 200 Нм. Достатньо потужності для руху за певних обставин.

Horse визначає цей двигун як «агрегат з високою щільністю потужності», який відповідає суворим стандартам викидів Euro 6d.

Витрати пального

Виробник також обіцяє, шо новий двигун 1.0 REEV пропонує низьку витрату палива.

Хоча витрата палива при роботі на бензині невідома, але при роботі на E100 виробник двигуна вказав на витрату лише 0,49 літра на кВт. Враховуючи, що E100 – це чистий етанол і має нижчу теплотворну здатність, ніж 95-октановий бензин, це означає, що для вироблення тієї ж потужності двигун Flexi Fuel, який зазвичай використовує E100, потребує більше палива, ніж звичайний бензин. Незважаючи на це, можна оцінити, що витрата цього 95-сильного трициліндрового двигуна становить 4,4 л/100 км, а зі 115-сильним двигуном вона зростає до 5,5 л/100 км.

Таким чином, новий двигун від підрозділу Horse може збільшити запас ходу електричного Megane майже до 700 кілометрів. Однак вона пройде ретельні випробування перед запланованим запуском у першому кварталі 2027 року, як у Європі, так і в Бразилії. Швидше за все, новий двигун з’явиться в рестайлінгу електричного Megane E-Tech або через два роки в наступному поколінні.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Audi розробила революційний дизельний двигун V6

Audi представила революційний дизельний двигун V6 для Q5 та A6.
Новий двигун не матиме затримки в передачі потужності.
Двигун може використовувати гідроочищену рослинну олію (HVO).

Оскільки Європейський Союз змушує автовиробників скорочувати викиди, дизельний двигун поступово залишає ринок. Його частка впала з понад 50 відсотків у додизельгейтську епоху до лише восьми відсотків за перші десять місяців року. Це ставить дизель на четверте місце серед трансмісій, значно поступаючись гібридам, бензиновим і навіть плагін-гібридам.

Більше того, вперше в історії продажі PHEV перевершили продажі дизельних автомобілів на європейському континенті.

Стратегія Audi

Проте Audi не готова відмовитися від TDI. Компанія продає дизельні автомобілі з 1989 року і навіть вісім разів вигравала Ле-Ман з гоночним автомобілем на TDI. Одного разу вона втиснула потужний дизельний двигун V12 у суперкар R8, хоча той так і не дійшов до виробництва.

Тепер у 2025 році з’явиться новий 3,0-літровий V6 з електричною складовою.

Дебютуючи в A6 та Q5, новий шестициліндровий дизельний двигун Audi поєднує м’яку гібридну систему з компресором з електроприводом. Хоча Інгольштадт і раніше пропонував 48-вольтові дизелі, це вперше апаратне забезпечення MHEV працює в тандемі з компресором з електроприводом. Блок встановлений за турбокомпресором та інтеркулером у впускному тракті.

При натисканні на педаль акселератора, коли турбокомпресор має мало енергії для роботи, впускне повітря направляється до компресора з електроприводом. Вже стиснуте турбокомпресором, що працює на вихлопних газах, повітря стискається ще більше, перш ніж потрапити в камеру згоряння. Результатом є більший крутний момент на низьких обертах і практично відсутність турбозатримки. Audi навіть стверджує, що найновіший дизель V6 пропонує реакцію, порівнянну з електромобілем аналогічної потужності.

Технічні характеристики

3,0-літровий агрегат видає 295 к.с. при 3620 об/хв і 580 Нм від 1500 об/хв. Порівняно з попередником, максимальний тиск наддуву 3,6 бар розвивається майже на цілу секунду швидше. Компресорне колесо також обертається приблизно на 40 відсотків швидше, розганяючись до 90 000 об/хв лише за 250 мілісекунд. Це означає різкішу реакцію на старті, оскільки автомобіль долає «значну довжину автомобіля більше» за перші дві з половиною секунди.

Під час рушання з місця система м’якого гібрида тимчасово додає 24 к.с. та 230 Нм крутного моменту. Вражаючі цифри, але як вони поєднуються з дорожнім рухом? Седан A6, оснащений дизельним двигуном V6, розганяється до 100 км/год за 5,2 секунди та досягає максимальної швидкості 250 км/год. Трохи важчому універсалу потрібно лише на десяту більше.

Незважаючи на вагу, подібну до седана A6, Q5 насправді швидший. Обидві версії кросовера (кросовер та кросовер-купе Sportback) розганяються до 100 км/год за п’ять секунд і мають таку ж обмежену максимальну швидкість, як і A6.

Двигун Audi V6 TDI EA897evo4

Audi стверджує, що не варто хвилюватися за складність системи, оскільки довговічність покращилася порівняно з попереднім дизельним двигуном V6. Крім того, підвищилася паливна економічність.

Але це не зовсім новий двигун. Кодова назва «EA897evo4» підтверджує, що це остання еволюція дизеля Volkswagen Group, вперше представленого у 2010 році. Він навіть встановлювався на деякі моделі Porsche, перш ніж Цуффенхаузен повністю відмовився від дизельного двигуна після скандалу «Дизельгейт». Дійсно, EA897 був частиною скандалу навколо пристроїв для шахрайства з викидами.

Тим не менш, Audi наполягає, що цей останній V6 є найчистішим на сьогодні. Він навіть може працювати на гідроочищеній рослинній олії (HVO), що зменшує викиди CO₂ до 95 відсотків порівняно зі звичайним дизелем. Виготовлений з відпрацьованої кулінарної олії та сільськогосподарських відходів, HVO вже заправляється в дизельні автомобілі, що виготовляються на заводах Audi в Неккарзульмі та Інгольштадті в Німеччині.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Mazda розробила новий революційний двигун

Mazda — один із автомобільних брендів, який найбільше інвестує в технології для двигунів своїх моделей. Японська компанія має важливі відкриті проекти у сфері забруднюючих викидів, як синтетичне паливо, біопаливо із водоростей, а тепер вона інвестує у водневу промисловість, аби замінити бензин.

Компанія з Хіросіми впевнена, що електромобілі — не єдиний шлях у майбутнє, і хоче продемонструвати це за допомогою нових рішень у галузі традиційного згоряння.

Mazda вже відома тим, що йшла проти тенденції зменшення об’єму двигунів, якого дотримуються всі виробники і від якого Mazda постійно відмовляється. Тепер у мережу потрапила патентна заявка, в якій можна побачити схему шеститактного двигуна.

Шеститактний двигун

Ця конфігурація не нова, оскільки Porsche також досліджував її, але той факт, що цей двигун внутрішнього згоряння здатний працювати як на бензині, так і на водні, і що він не виділяє жодних викидів CO2 в атмосферу, є новим. Технологія виглядає неймовірною, але японські інженери зробили це можливим, хоча не все так просто.

Mazda назвала це «системою реформування автомобільного палива», хоча ця назва не відображає призначення двигуна. Робота є складнішою, оскільки він працює на бензині, але за допомогою каталізатора та тепла викопне паливо перетворюється на невелику кількість водню, який потім спалюється, генеруючи чистий вуглець.

Двигун працює на бензині, поки генерується хімічний елемент, для якого потрібен невеликий резервуар для зберігання.

Технологія Mazda для усунення CO2

Звісно, це лише загальний опис, оскільки технічно це набагато складніше. Двигун працює за своєю звичайною чотиритактною системою, але має два додаткові такти, які відбуваються в кінці циклу. Після тактів впуску, стиснення та згоряння відбувається ще один такт «рекомпресії».

Під час цього такту відпрацьоване повітря спрямовується до елемента, який називається «декомпозитор», що є не чим іншим, як каталітичним нейтралізатором. Під час такту вихлопу бензин впорскується в гаряче відпрацьоване повітря, що призводить до прилипання чистого вуглецю до стінок каталізатора, який потім потрапляє в бак.

Теоретично це можуть бути єдині викиди, які можна буде видаляли під час офіційного обслуговування. Проте проблема полягає в тому, що за попередніми розрахунками бензобак теперішнього Mazda CX-5 може генерувати колосальні 38 кілограмів вуглецю. Тому відвідування технічного сервісу для видалення вуглецю може бути постійним. Отже ця технологія, якщо вона буде офіційно підтверджена, ще потребує вдосконалення.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Що ж таке RCCI?

16 років обіцянок, але жодного автомобіля

Чому ці історії продовжують поширюватися?

Майбутнє вже поруч

Чи справді з’явиться GR RAV4?

Китайська розробка

Важливість ККД

Еволюція трициліндрового двигуна

ДВЗ із малими викидами CO2

Дизайн

Нові технології

Новий трициліндровий двигун з EREV

Витрати пального

Стратегія Audi

Технічні характеристики

Двигун Audi V6 TDI EA897evo4

Шеститактний двигун

Технологія Mazda для усунення CO2

Pin It on Pinterest