Архивы двигун

Розробники анонсували революційний бензинодизельний двигун

Новий бензинодизельний двигун обіцяє революцію.
Проект цього двигуна знаходиться в дослідженнях вже 16 років.
Жодний серійний автомобіль поки не отримав цей мотор.

Новина про двигун внутрішнього згоряння, який працює одночасно на бензині та дизелі для досягнення 60% теплового ККД, знову поширюється в ЗМІ. Презентація завжди однакова: дослідники працюють над революційним проривом. Є лише одна деталь, яку варто пам’ятати, перш ніж читати далі: ідея датується 2010 роком. І з того часу жоден серійний автомобіль досі не отримав цю розробку.

Цього тижня в мережі з’явились передруківки старих матеріалів. Інші ЗМІ наслідуватимуть цей приклад найближчими днями, всі з тією ж назвою: «Дослідники з Університету Вісконсин-Медісон розробляють революційний двигун». Концепція називається Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), її очолює професор Рольф Райтц, і вона обіцяє 60% теплового ККД шляхом поєднання бензину та дизельного палива в одній камері згоряння.

Спосіб подання новини говорить про те, що ми маємо справу з нещодавнім проривом. Проте це не так. Першу академічну статтю про RCCI було опубліковано Райтцем та його командою у 2010 році. Перша демонстрація в автомобілі на гібридному Saturn 2009 року відбулася у 2014 році. Відтоді було опубліковано десятки наукових статей, видано патенти через Фонд досліджень випускників Вісконсина та отримано гранти від Міністерства енергетики США. Результат на сьогодні: нуль серійних автомобілів з технологією RCCI у продажу. 16 років потому.

Що ж таке RCCI?

Треба сказати, що ця технологія геніальна. Двигун RCCI змішує два види палива з різною реакційною здатністю в камері згоряння: одне низькочастотне (бензин) та одне високочастотне (дизельне). Бензин впорскується у впускний колектор, де він змішується з повітрям, утворюючи однорідну суміш. Потім, під час такту стиснення, дизельне паливо впорскується безпосередньо в циліндр. Це друге впорскування, яке має вищу реакційну здатність, контролює згоряння та внутрішню температуру процесу.

Теоретичний результат, отриманий на випробувальному стенді та за оптимальних умов, полягає в тому, що двигун використовує до 60% енергії палива (порівняно з 35-40% для сучасного бензинового двигуна та 45-46% для гарного дизельного палива) та зменшує викиди NOx та твердих частинок без необхідності використання дорогих систем нейтралізації вихлопних газів. На папері ця обіцянка реальна.

Проблема починається, коли ви залишаєте випробувальний стенд.

16 років обіцянок, але жодного автомобіля

Хронологія RCCI виглядає наступним чином:

2010: Перша академічна стаття Райтца, Кокджона та Хансона в Міжнародному журналі досліджень двигунів
2011: Публікація дослідження в журналі та перший пік висвітлення в ЗМІ
2012: Грант від Міністерства енергетики США
2014: Перша демонстрація в автомобілі (гібридизований Saturn)
2015: Всебічний огляд сучасного стану техніки, опублікований у журналі Progress in Energy and Combustion Science
2018: Engineering Explained публікує навчальне відео, а іспаномовні автомобільні ЗМІ повторюють цю історію
2024-2026: Новини циклічно з’являються з тією ж структурою

Існує чітка закономірність: дослідження продовжують повільно просуватися, але новини з’являються набагато швидше, ніж технології.

Тим часом, реальні перешкоди для RCCI залишаються точно такими ж, як і десять років тому: він досить добре працює при середніх та високих навантаженнях, але виходить з ладу при часткових навантаженнях (що становить 80% фактичного використання автомобіля), вимагає дублювання всієї паливної системи (два баки, два насоси, два контури форсунок), робить двигун дорожчим, ніж у масового автомобіля, і, найголовніше, не відповідає стандартам викидів Euro 7 без додаткової нейтралізації вихлопних газів, що зводить нанівець значну частину його теоретичної переваги.

Жоден виробник не впровадив RCCI в серійному легковому автомобілі. Ні Ford, який співпрацював з командою Райтца через Національну лабораторію Оук-Рідж. Ні Caterpillar, який тестував його в промислових стаціонарних двигунах. Ні General Motors, чий 1,9-літровий двигун служив експериментальною основою. Ніхто.

Сьогодення та майбутнє промисловості вже вказують в іншому напрямку.

Саме про це багато статей, які повертаються до цієї історії, здається, забувають. Світова автомобільна промисловість вже прийняла значну частину своїх стратегічних рішень на наступне десятиліття, і основна частина інвестицій не спрямована на такі технології, як RCCI.

Нещодавно Volkswagen визнав, що його нинішні електромобілі генерують від 70% до 80% експлуатаційного запасу еквівалентної моделі з двигуном внутрішнього згоряння на платформі MEB, і група сподівається скоротити цей розрив за допомогою майбутньої архітектури SSP.

Stellantis готується виробляти моделі Leapmotor у Фігеруеласі та Вільяверде. Mercedes прискорює виробництво електричного GLC у відповідь на вищий, ніж очікувалося, попит. Renault перевищила позначку в 100 000 одиниць, випущених електричним R5 з моменту його запуску. Cupra готується розпочати виробництво Raval у Марторелі.

Тим часом у Вісконсині дослідницька група продовжує публікувати статті про те, як поєднувати бензин і дизельне паливо для досягнення теоретичної ефективності, яку жоден виробник не виявив реального інтересу до індустріалізації для легкових автомобілів.

В той час як Європі готується відмовитись від ДВЗ до 2035 року, гібриди ще можуть існувати ще багато років, особливо за межами Європи. Проте основна частина світових інвестицій у легкові автомобілі вже спрямована на акумулятори, електричні платформи, програмне забезпечення та ланцюги поставок для електрифікації.

Чому ці історії продовжують поширюватися?

Закономірне питання полягає в тому, чому такі новини продовжують поширюватися. Відповідь має кілька рівнів.

Перший – академічний: дослідникам потрібне фінансування та публікації для підтримки їхньої роботи, і RCCI продовжує забезпечувати як через гранти від Міністерства енергетики, так і публікації у спеціалізованих журналах.

Другий – пов’язаний зі ЗМІ: історія з помітним заголовком (“двигун, який працює як на бензині, так і на дизелі”) генерує трафік, і багато ЗМІ тиражують її, не перевіряючи фактичні терміни чи стан переходу на електромобілі.

Третій, мабуть, найнеприємніший, – емоційний: є частина громадської думки, яка хоче вірити, що двигун внутрішнього згоряння все ще має світле майбутнє, і такі новини служать втіхою перед обличчям змін, які галузь вже почала сприймати.

Розточені циліндри у відкритому блоці двигуна, зображені в лабораторії двигунів Caterpillar у корпусі інженерних досліджень Університету Вісконсин-Медісон 20 червня 2014 року. (Фото Джеффа Міллера/UW-Madison)

Важливо відокремити легітимні дослідження від відповідних галузевих новин. Те, що технологія не потрапляє в легковий автомобіль, не означає, що дослідження марне. RCCI, як академічна концепція, залишається корисним для розуміння горіння, покращення моделювання та потенційної оптимізації стаціонарних або промислових двигунів (вантажівок, генераторів або суден), де проблема часткового навантаження менш значна і де немає життєздатної електричної альтернативи в короткостроковій перспективі.

Щодо новин для читача, який розглядає свій наступний автомобіль, ситуація інша. Наразі немає серйозних промислових ознак того, що RCCI досягне легкових автомобілів, а представлення його як «найближчого майбутнього» повністю відволікає увагу від того, куди насправді інвестує галузь.

Майбутнє вже поруч

Двигун внутрішнього згоряння був одним з найважливіших технологічних досягнень 20-го століття. Це незаперечно. Але він більше не є стратегічним центральним елементом легкового автомобіля 21-го століття, і показники інвестицій, виробництва та продажів підтверджують це тиждень за тижнем.

Коли в новинах розповідається про «революційний» прогрес у двигунах внутрішнього згоряння, перше питання, яке спадає на думку, — чому, якщо він такий хороший, жоден виробник його не використовує. Відповідь майже завжди криється в деталях, які приховує заголовок: десятиліття розробок без виробництва, невирішені технічні проблеми, непомірні виробничі витрати, нормативи, яких неможливо дотримуватися без дорогої нейтралізації вихлопних газів, або просто те, що дешевше та легше масштабоване рішення вже існує.

RCCI потрапляє до кількох із цих категорій одночасно. А тим часом електрифікація продовжує розвиватися набагато швидше, ніж обіцянки щодо двигуна внутрішнього згоряння.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Mercedes здивував новим двигуном AMG V8

Mercedes-AMG знову сумнівається у відмові від ДВЗ.
Моделі на новому V8 з’являться наприкінці 2026 року.
Потужніший V8 важить менше за плагін-гібридний V6.

На початку десятиліття майбутнє AMG, здавалося, вказувало на значно зменшені двигуни внутрішнього згоряння з високим ступенем електрифікації. Моделі, такі як C 63 з його складним чотирициліндровим гібридним силовим агрегатом, вважалися новим шляхом. Але продажі не виправдали очікування – багато клієнтів прагнули олдскульних V8 з великим об’ємом.

Принаймні, спортивний підрозділ Mercedes-Benz врешті-решт прислухався до цього і тепер вживає заходів. Новий двигун має на меті повернути деяким моделям восьмициліндрову потужність. Однак шанувальникам C-класу доведеться відступити, адже нового C 63 з восьмициліндровим двигуном не буде.

Натомість V8 залишиться зарезервованим для модельних серій, розташованих вище в ієрархії. Вісім циліндрів у C-класі, ймовірно, більше не з’являться.

V8 тепер можна буде знайти у більших і дорожчих моделях. Керівник AMG Міхаель Шібе розповів журналу Car Magazine, що двигун дебютує в позашляховиках наприкінці року, а пізніше з’явиться в інших сегментах. Найкращим претендентом вважається CLE Coupé із серії Mythos. Вже ходять чутки про 650 к.с. – виключно від двигуна внутрішнього згоряння.

Які нові моделі AMG отримають V8?

Нещодавно анонсований варіант Black Series на базі GT також, ймовірно, отримає V8. І якщо Mercedes-AMG планує повернення E 63, щоб конкурувати з BMW M5 та майбутнім Audi RS 6, то найкраще було б, якби він повернувся з вісьмома циліндрами.

AMG ще не оприлюднив жодних подробиць про новий V8, але керівник обіцяє більшу потужність.

Цілком ймовірно, що інженери вже працюють над високопродуктивною версією V8 з плоским колінчастим валом, який вже використовується в оновленому S-класі 2027 модельного року та GLS. У цих розкішних моделях 4,0-літровий двигун з турбонаддувом видає 530 к.с. та 750 Нм крутного моменту. Звичайно, в AMG можна очікувати значно більшої потужності – там двигун “M177 Evo”, ймовірно, буде додатково вдосконалений.

Чи буде чотирициліндровий плагін-гібрид використовуватися в інших моделях у майбутньому, очевидно, у Mercedes-AMG ще не вирішили. Шібе визнав, що V8 може бути кращим вибором у деяких випадках для зниження ваги – оскільки акумулятор та гібридні компоненти додають “багато ваги”. Для тих, хто хоче легкий автомобіль, “чистий автомобіль V8” іноді є більш розумним.

Однак продуктивні PHEV не зникнуть повністю. Такі моделі, як GLE 53 та E 53, залишаться в лінійці та вважаються “хорошим компромісом”, особливо в регіонах з суворішими нормами викидів, таких як Європа.

AMG C 53 з шестициліндровим двигуном

А як щодо C-класу? Шібе сказав, що оновлений седан отримає варіант AMG з «високообертовим» шестициліндровим двигуном. Це не дивно, особливо враховуючи, що новий GLC 53 вже опосередковано замінив попередні моделі 43 та 63 з рядними шестициліндровими двигунами. «M256M» видає 449 к.с. та 600 Нм крутного моменту, а також функцію overboost з 640 Нм протягом 10 секунд.

Зрештою, за словами Шібе, AMG має бути «більше, ніж будь-коли раніше». Він також додав, що компанія «знову більше зосереджується на автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння». Очікується, що модельний ряд пропонуватиме широкий спектр рядних шестициліндрових двигунів та двигунів V8, а також V12 у Maybach S-класі, хоча 6,0-літровий двигун продовжуватиме пропонуватися лише в регіонах з менш суворими нормами викидів CO₂.

На фоні нових норм викидів ЄС, в AMG вважають, що їм вдалось створити новий V8, незважаючи на майбутній стандарт Euro 7. Він може замінити деякі плагін-гібридні рішення, тоді як рядний шестициліндровий двигун замінить електрифіковані чотирициліндрові установки.

Вочевидь, AMG продовжить продавати автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння до 2030-х років в ЄС, а після й за межами Європи.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Toyota RAV4 може отримати революційний двигун

Турбований 2,4-літровий двигун можна встановити в Toyota RAV4.
Офіційних планів на двигун не було підтверджено.
Головний конструктор RAV4 підтвердив таку можливість.

З появою RAV4 шостого покоління Toyota також представила спортивніший варіант GR. Це не повноцінна модель GR, яка натомість отримує значок GR Sport, але можливий більш потужний кросовер, якщо покупці цього забажають.

В інтерв’ю австралійському виданню Drive головний інженер кросовера Йошінорі Футонагане розповів, що під капотом RAV4 може поміститися більший двигун. Він сказав: «Ми насправді могли б розмістити 2,4-літровий турбодвигун у цьому моторному відсіку».

2,4-літровий турбований двигун Toyota T24A-FTS встановлюється на різноманітні моделі, включаючи Lexus. Двигун видає 275 кінських сил у RX350 та 366 кінських сил у RX 500h у поєднанні з електричною гібридною системою автовиробника.

Одного лише 2,4-літрового двигуна з турбонаддувом буде недостатньо, щоб перевершити плагін-гібридний силовий агрегат GR Sport. Він видає 320 кінських сил і оснащений підвіскою та системами кермування, налаштованими інженерним підрозділом GR.

Чи справді з’явиться GR RAV4?

Гарячий GR RAV4 зараз не входить до списку справ Toyota. Футонагане повідомив, що автовиробник вже вважає GR Sport «достатньо потужним», але це може змінитися.

Він сказав: «Якщо люди почнуть галасувати та говорити: «Так, ми хочемо 2,4-літровий турбодвигун», це може зрештою потрапити до порядку денного».

Хоча «наразі немає офіційних планів», схоже, що для GR RAV4 залишилася лише одна перешкода — менеджмент. Футонагане сказав: «Єдине, чого бракує, — це корпоративне розуміння ринкового попиту та потенційного вау-фактору».

Якщо Toyota схвалить GR RAV4, він, ймовірно, матиме інший силовий агрегат, ніж T24A-FTS. Автовиробник розробляє нове сімейство 1,5- та 2,0-літрових чотирициліндрових двигунів внутрішнього згоряння, які також будуть встановлені на майбутні моделі Toyota GR.

Такий двигун може розвивати потужність до 600 к.с. і явно викликатиме вау-ефект у покупців Toyota RAV4.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Geely створила революційний двигун

Geely представила ДВЗ з тепловою ефективністю 48,4%.
Це рекорд для двигуна внутрішнього згоряння.
Гібридна установка витрачатиме 2,2 л на 100 км.

Наприкінці минулого року компанія Renault разом із брендом Horse розкрили характеристики свого унікального двигуна 1.0 REEV. А тепер китайський автовиробник Geely оголосив про свою розробку.

Насправді підрозділ Horse був створений Renault, разом із Geely та Aramco, й продаватиме технології двигунів внутрішнього згоряння.

Тоді йшлося про трициліндровий двигун об’ємом 999 куб. см з безпосереднім уприскуванням бензину (він також працює на етанолі E100) та турбонаддувом. Він розвиває максимальну постійну потужність 70 кВт, або 95 к.с., хоча може досягати 86 кВт, або 115 к.с. В обох випадках крутний момент досягає 200 Нм.

На початку цього року Renault також анонсувала нову платформу, на якій автомобіль з повним баком матиме запас ходу в 1400 км.

Китайська розробка

Згідно з повідомленням Car News China, Geely пішла далі та вийшла на вражаючу теплову ефективність 48,4% завдяки своїй новітній системі i-HEV, яка використовує алгоритми на основі штучного інтелекту для більш ретельного управління енергією.

Представники книги рекордів Гіннеса незалежно підтвердили цю цифру та комбіновану економію палива 2,2 літрів на 100 км.

Geely стверджує, що цього можна досягти з будь-яким автомобілем i-HEV, незалежно від того, чи оснащений він 1,5-літровим чи 2,0-літровим двигуном внутрішнього згоряння.

Важливість ККД

Тепловий ККД – це міра того, скільки корисної енергії витягується з заданої кількості палива. Це означає, що майже 50 відсотків палива, що використовується в Geely i-HEV, перетворюється на потужність.

Дотепер найтермічно ефективнішими серійними двигунами були близько 42 відсотків, причому установка e-Power від Nissan та гібридні двигуни Dynamic Force від Toyota знаходяться в цьому діапазоні. Середній автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння матиме тепловий ККД від середини 20 до середини 30 відсотків.

Зрозуміло, що більш термоефективний двигун виробляє більше кінських сил та кращу економію палива.

Renault двигун Horse H12 — *Двигун Renault Horse H12*

Гібридні системи значно допомагають у цьому, оскільки вони можуть накопичувати втрачену енергію та повторно використовувати її під час низькоефективних подій, таких як запуск та зупинка. Показники Geely наближаються до Формули-1, де двигуни мають ККД понад 50 відсотків, використовуючи абсолютно передові технології.

Поява ефективного двигун внутрішнього згоряння може дати шанс автовиробникам відтермінувати заборону ДВЗ. Саме для цього й був створений підрозділ Horse, куди входять автовиробник Renault та Geely, нафтовидобувна компанія Aramco.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Volkswagen ліквідував найдешевший двигун

Volkswagen відмовляється від 1,0-літрового двигуна.
Виробник збереже компактні моделі на ринку.
Електричні моделі мають замінити компактні у майбутньому.

Volkswagen має великі плани зберегти свої менші моделі на ринку. Зі свого боку, німецький гігант збирається представити цього року кілька електричних моделей: ID. Polo та ID. Cross вже анонсовані для дебюту.

Наразі аналогічні моделі поки недоступні в лінійці SEAT чи Skoda, а представники цих брендів вже стикаються з проблемою адаптації до нового стандарту Євро-7, найбільшою проблемою якого є не викиди.

Це одна з головних причин такого важливого рішення, яке німецька фірма впроваджує вже кілька років у своїх компактних автомобілях, поступово відмовляючись від 1,0-літрового бензинового двигуна TSI, життєвий цикл якого добігає кінця.

Volkswagen зупиняє 1,0-літровий бензиновий двигун

Поступове зникнення цього двигуна відбувається з початку 2024 року. Дуже економічний двигун мав видавати максимальну потужність до 115 к.с.

Як зазначає Motor.es, двигун став кошмаром для багатьох власників й не зміг забезпечити належну продуктивність при середніх або великих навантаженнях, особливо в компактних автомобілях. Недостатня потужність особливо проявлялась при обгонах з повним завантаженням та увімкненим кондиціонером.

Volkswagen вже запропонував 1,5-літровий чотирициліндровий двигун TSI для SEAT Arona та Ibiza, а також Skoda Fabia, Kamiq та Scala, але як топову опцію. Тепер його потужність буде зменшена до 115 к.с., і він також включатиме 48-вольтову технологію м’якого гібрида (MHEV).

Лише два бензинові двигуни для Volkswagen, SEAT та Skoda

За інформацією Motor.es, бренди Групи Volkswagen мають час до кінця року, щоб розпродати свої запаси автомобілів, оснащених цим 1.0 TSI.

Починаючи з 2027 року, вищезгадані моделі продаватимуться лише з 1,5-літровим двигуном. Мета Volkswagen полягає в тому, щоб єдиними поперечно розташованими бензиновими двигунами були чотирициліндрові агрегати об’ємом 1,5 або 2,0 літра, оснащені технологією м’якого гібрида (MHEV) або повноцінними гібридними системами.

За припущеннями, Volkswagen та його бренди пропонуватимуть діапазон потужності від 100 до 150 к.с., а 1,5-літровий двигун буде ключовим компонентом у гібридах, будь то MHEV, HEV або PHEV.

Для більшої потужності використовуватиметься 2.0 TSI. Цей двигун також зазнає значних змін у найближчі місяці, оскільки Volkswagen підтвердив, що він буде адаптований до суворого стандарту викидів Євро-7 завдяки технології MHEV, а це означає, що його продуктивність може перевищити 333 к.с., які він пропонує зараз.

Цей дебют відбудеться у новому поколінні Volkswagen T-Roc R. Це скорочення асортименту двигунів Volkswagen Group не єдине. Нещодавно Audi також позбулася свого легендарного двигуна: 2,5-літровий п’ятициліндровий двигун залишить межі Європи, хоча продовжить вироблятися для неєвропейських ринків.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Революційний двигун Audi переїде за межі Європи

Audi завершить виробництво RS3 для Європи.
Потужний автомобіль вироблятимуть для інших країн.
Модель Audi RS3 стане останньою з рядною “п’ятіркою”.

Нещодавно Mercedes попрощався з двигуном V12 у Європі, а тепер його конкурент Audi також готується попрощатися з культовим силовим агрегатом. Інгольштадт припинить виробництво рядного п’ятициліндрового двигуна для європейських ринків до середини 2027 року. Однак, як і дванадцятициліндровий двигун зі Штутгарта, п’ятициліндровий агрегат продовжить виробництво за межами континенту.

Хоча німецький бренд призупинить випуск 2.5 TFSI в Європі через майбутні норми викидів Євро-7, Audi збереже високопродуктивний компактний автомобіль RS3 у продажу на неєвропейських ринках після середини наступного року.

Audi вирішила не оновлювати двигун під норми суворішого законодавства, оскільки окупність інвестицій не виправдає вкладених зусиль. Хетчбек і седан RS3 – останні автомобілі, які використовували цей двигун після того, як RS Q3, RS Q3 Sportback, TT RS Coupe та TT RS Roadster були зняті з виробництва багато років тому.

П’ятициліндрова лінійка компанії сягає півстоліття, починаючи з Audi 100 1976 року. Проте нові стандарти Євро-7 змушують виробників йти на жертви.

Mazda кілька років тому відмовилася від 2,0-літрового двигуна в Miata, а Honda повністю відмовилася від Civic Type R «відповідно до європейського законодавства». Ситуація лише погіршиться з наближенням Євро-7 та вимогою ЄС щодо скорочення викидів автопарку на 90 відсотків до 2035 року порівняно з рівнями 2021 року.

Правила ЄС вже змусили деяких автовиробників припинити виробництво. Наприклад, Porsche Cayman та Boxster залишили континент у середині 2024 року після невиконання нових правил кібербезпеки. У цьому ж сегменті Toyota GR86 та Subaru BRZ спіткала та сама доля.

Audi продовжить виробляти RS3 у Дьєрі (Угорщина) для Північної Америки та інших регіонів з більш пом’якшеними нормами викидів й після 2027 року.

Можливо, RS3 проіснує до самого кінця поточного покоління A3. Тож всім охочим варто поспішити придбати останні примірники.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Skoda Superb отримав новий плагін-гібридний двигун

Skoda надає Superb потужнішу плагін-гібридну установку.
Комплектації Sportline та L&K тепер пропонують потужність 272 к.с.
Новинка матиме більші вентильовані задні гальмівні диски.

Skoda вирішила, що флагману бізнес-класу бракує трохи більше іскри. Відповіддю став потужніший плагін-гібридний силовий агрегат, який тепер знаходиться на вершині лінійки Superb. Сумарна потужність сягає 272 кінських сил, хоча є один нюанс.

Двигун буде доступний лише у комплектаціях Sportline та Laurin & Klement у версії Hatch, а отже в кузові універсалу (Combi) не пропонуватиметься.

Поточне покоління Superb з’явилося наприкінці 2023 року з повним набором опцій, включаючи бензинові, дизельні, м’які гібридні та плагін-гібридні силові агрегати. Досі стандартний 1.5 TSI PHEV видавав загальну потужність 204 к.с. (150 кВт), що значно менше, ніж 2.0 TSI з 265 к.с. (195 кВт). Ця нова версія дещо змінює порядок і надає електрифікованому варіанту сильнішого голосу в лінійці.

Швидкість нового PHEV

Під капотом оновлена установка видає загальну потужність 272 к.с. (200 кВт) та крутний момент 400 Нм. Це означає розгін від 0 до 100 км/год за 7,1 секунди та максимальну швидкість 225 км/год. Порівняно зі звичайним PHEV, він розганяється до 100 км/год на цілу секунду швидше, й на 5 км/год швидше на максимальній швидкості.

Додаткова потужність і крутний момент забезпечуються 1,5-літровим двигуном з турбонаддувом, який тепер самостійно видає 177 к.с. (130 кВт) завдяки деяким налаштуванням програмного забезпечення. Він поєднується з одним електродвигуном потужністю 116 к.с. (95 кВт), який живиться від акумуляторної батареї ємністю 25,7 кВт-год і працює через семиступінчасту автоматичну коробку передач з подвійним зчепленням, яка передає потужність на передні колеса.

Skoda також додала потужності гальмівній системі, встановивши більші вентильовані диски ззаду. Нова система має діаметр 310 мм і товщину 22 мм порівняно з 300 мм і 12 мм у стандартному PHEV.

Для тих, хто дбає про динаміку водіння, найкращим варіантом для нового силового агрегату є комплектація Sportline. Вона пропонує спортивніший обвіс із чорними акцентами, 19-дюймові колеса з аеродинамічними накладками та спеціальну підвіску, яка знижує автомобіль на 15 мм (0,6 дюйма).

Комплектація Laurin & Klement має інший підхід, додаючи хромовані акценти, виразні колеса, шкіряну оббивку, аудіосистему Canton, спеціальні емблеми та адаптивну підвіску Dynamic Chassis Control у стандартній комплектації.

Найшвидший Superb?

Новий варіант є найпотужнішою Skoda з двигуном внутрішнього згоряння в поточній лінійці. Однак, він все ще не досягає 280 к.с. (206 кВт), які забезпечував Superb попереднього покоління з двигуном 2.0 TSI від GTI.

І незважаючи на головну цифру, фізика говорить своє. Збільшена вага та передньопривідна компоновка означають, що він не може тягатись з поточним неелектрифікованим Superb 2.0 TSI 4×4, який видає 265 к.с. (195 кВт) та розганяється від 0 до 100 км/год за менші 5,6 секунди.

Superb досі не отримав прокачану комплектацію RS, але унікальна версія 2024 року була досить близькою до ідеальних характеристик. Superb Combi Sleeper Edition був розроблений Skoda UK у співпраці з RE Performance, щоб відсвяткувати успіх продажів моделі.

Унікальна версія оснащена модернізованим двигуном 2.0 TSI потужністю 470 кінських сил та крутним моментом 661 Нм. Він має занижену підвіску з койловером та приховує потужніші гальма за 19-дюймовими легкосплавними дисками. Однак візуально він зберігає стандартний обвіс та вихлопні труби, повністю віддані стилю Sleeper.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Carscoops

Peugeot анонсувала новий базовий двигун

Peugeot розкрила технічні подробиці про новий двигун.
Новий двигун оснащений ланцюгом ГРМ.
Двигун пропонує ефективні згоряння й витрати.

Peugeot 208 та Peugeot 2008 тепер доступні для замовлення з новим базовим двигуном. Новинка під назвою Turbo 100 замінює попередній 1,2-літровий PureTech і має вразити поєднанням відповідності суворішим нормам викидів (Euro 6e-bis) та підвищеної механічної міцності.

Хоча показники потужності 74 кВт (100 к.с.) та 6-ступінчаста механічна коробка передач звучать знайомо, внутрішня конструкція трициліндрового двигуна була повністю перероблена.

Найважливіша новина для тих, хто часто їздить, та майбутніх покупців вживаних автомобілів: Peugeot відмовляється від попереднього ременя ГРМ, який працював у масляній ванні, та натомість обирає ланцюг ГРМ, який не потребує особливого обслуговування.

Крім того, двигун тепер працює за принципом згоряння за циклом Міллера. Його спеціальний механізм фаз газорозподілу підвищує тепловий ККД, що зменшує витрату палива.

До технічних змін також входять:

Перероблена головка блоку циліндрів та нові поршні;
Оптимізована система впуску та новий турбокомпресор зі змінною геометрією (VGT) для покращеної реакції;
Покращене терморегулювання та перероблений вакуумний насос.

За даними виробника, очікується, що Peugeot 208 Turbo 100 досягне середньої витрати палива 5,1 л/100 км (116 г/км CO₂), тоді як більша версія 2008 досягне 5,7 л/100 км (129–130 г/км CO₂).

Інші оновлення

Для модельного 2026 року також було оновлено функції безпеки. Щоб відповідати Загальному регламенту безпеки ЄС № 2 (GSRV2.2), який набуває чинності в липні 2026 року, Peugeot тепер оснащує обидві моделі системою попередження про неуважність водія, включаючи камеру спостереження за водієм, у стандартній комплектації. Система постійно контролює стан водія та попереджає про ознаки втоми або неуважності.

Окрім нового базового бензинового двигуна, компактні Peugeot продовжуватимуть бути доступні з 48-вольтовими м’якими гібридами потужністю 110 та 145 к.с., а також повністю електричними версіями потужністю 136 та 156 к.с. Нарешті, у червні буде запущено e-208 GTI, електричний компактний спортивний автомобіль потужністю 280 к.с.

Peugeot E-208 GTi 2025 року — *Peugeot e-208 GTI*

Виробництво нового модельного року розпочнеться у березні 2026 року. Ціна Peugeot 208 Turbo 100 Style починається від 24 480 євро в Німеччині. За кросовер доведеться віддати щонайменше 28 890 євро за комплектацію Peugeot 2008 Turbo 100 Style. Це робить дві базові версії приблизно на 3000 євро дешевшими, ніж 110-сильний м’який гібрид, який щоправда оснащений автоматичною коробкою передач.

В Україні наразі доступний лише кросовер Peugeot 2008 у двох комплектаціях. Найдешевша Allure (1,2 PureTech на 130 к.с. та 6АКПП) коштує від 1 126 000 грн (приблизно 22 130 євро). Гібридна версія (1,2 Hybrid на 136 к.с. та 6АКПП) коштуватиме від 1 215 700 грн (приблизно 239 00 євро).

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Renault почала виробляти революційний двигун

Гібридний двигун HR12 Concept вироблятиметься в Іспанії.
Двигун розроблений для використання відновлюваного палива.
Витрата палива складає менше 3,3 літра на 100 кілометрів.

Про розробку нового ефективного двигуна Групою Renault було відомо ще минулого року. Для цього виробник разом із Geely та Aramco створив підрозділ Horse. А наприкінці минулого року було оголошено, що новий двигун також отримають моделі Dacia.

Йдеться про гібридний двигун H12, який став продовженням версії HR12 Concept та був розроблений з урахуванням 100% відновлюваного палива і має тепловий ККД понад 40%.

Підрозділ Horse разом з іспанською нафтовою компанією Repsol впровадили у виробництво двигун, який обіцяє стати значним кроком вперед як у витраті палива, так і в викидах. Головна мета Renault – відповідати середнім стандартам викидів, встановленим Європейським Союзом (правила CAFE).

Еволюція трициліндрового двигуна

Horse та Renault представили концептуальний двигун H12. Це еволюція двигуна HR12, який відомий за такими різноманітними моделями, як Renault Rafale PHEV та Dacia Duster. Як випливає з назви, цей 1,2-літровий трициліндровий двигун з турбонаддувом був розроблений для роботи виключно на екологічно чистому паливі з усіма пов’язаними з цим технічними наслідками.

Результат співпраці з Repsol, цей концепт H12 використовує мастило, яке зменшує внутрішнє тертя. У сучасних двигунах внутрішнього згоряння мастило особливо важливе — воно повинно підтримувати необхідну в’язкість для захисту металевих деталей, залишаючись при цьому достатньо тонким, щоб досягти необхідних показників витрати палива та викидів, і водночас відповідати чинним стандартам продуктивності.

Мета: запропонувати витрату палива 3,3 літра на 100 кілометрів з нульовим вуглецевим слідом.

Порівняно із серійним HR12, який також доступний у варіанті з LPG, однією з його найбільших відмінностей є конструкція для надзвичайно високого ступеня стиснення 17:1, а також нова система EGR (рециркуляції відпрацьованих газів). Також було перероблено турбокомпресор, гібридну коробку передач та високоенергетичну систему запуску.

За словами Horse, цей двигун досягає теплового ККД 44,2%, що значно вище, ніж у інших звичайних двигунів внутрішнього згоряння. Але що справді вражає, так це витрата палива, яка на 40% нижча, ніж у інших звичайних бензинових двигунів (на основі середніх викидів нових автомобілів у Європі у 2023 році), сягаючи близько 3,3 літра на 100 кілометрів у змішаному циклі WLTP.

ДВЗ із малими викидами CO2

Розрахунки для цього іспанського двигуна, розробленого спільно інженерами Horse у Вальядоліді та Repsol у Мадриді, вказують на значну економію при встановленні в автомобіль середнього розміру, який проїжджає в середньому 12 500 км на рік (трохи більше 1000 км на місяць).

Цей двигун викидатиме приблизно на 1,77 тонни CO2 менше щорічно, виходячи з припущення, що автомобіль, який викидає 93 г CO2 на кілометр (середній цільовий показник передбачений правилами CAFE між 2025 і 2027 роками), викидатиме 93 кг CO2 на 1000 км.

Генеральний директор Repsol Луїс Кабра зазначив, що такі двигуни мають доповнити процес декарбонізації транспортного сектору, адже «використання 100% відновлюваного палива є рішенням з нульовим рівнем викидів».

З жовтня минулого року Repsol пропонує 100% відновлюване паливо, яке може вироблятися комерційно та доступне на 30 автозаправних станціях по всій своїй мережі в Іспанії. Паливо, сумісне зі звичайними бензиновими автомобілями, — цей факт важливий, оскільки існують відновлювані види палива, які через свій склад агресивні до деяких компонентів, починаючи з бензонасоса.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Renault підготувала революційний двигун

Renault анонсувала новий двигун 1.0 REEV.
Двигун матиме технологію Electric Range Extended Vehicle.
Новий двигун продовжить життя автомобілів із ДВЗ.

Renault вже давно працює над технологією EREV й тепер з’явилось ще більше інформації про новий двигун, розроблений підрозділом Horse.

В той час, як електромобілі з запасом ходу більше 500 кілометрів потребують велику ємність акумулятора, Renault шукає рішення збільшення дальнобійності нових машин.

Технологія EREV дозволяє збільшувати запас ходу електромобілям майже нескінченно й це виливає з назви Electric Range Extended Vehicle (автомобіль з подовженим запасом ходу).

Новий трициліндровий двигун з EREV

За інформацією Motor.es, кілька електромобілів Renault Megane були повністю перероблені для тестів, аби французький бренд оцінив продуктивність двигунів в екстремальних умовах температури навколишнього середовища.

Внутрішні джерела підтвердили, що цей тип випробувань проводиться лише з автомобілями, оснащеними двигуном внутрішнього згоряння, а не електричними, що дозволяє їм вивчати поведінку двигунів одразу після запуску після впливу мінусових температур.

Ці випробування були проведені командою інженерів Horse, яка була створена для виробництва двигунів внутрішнього згоряння. Розробник обіцяє, що їхній агрегат може похвалитися завидними технічними якостями та продуктивністю.

Крім того, новий двигун ідеально вписується у передній моторний відсік електричного Megane, оскільки його довжина становить лише 700 міліметрів, а ширина та висота – 600 міліметрів.

Встановлений на передній осі та вагою лише 135 кілограмів, це трициліндровий двигун об’ємом 999 куб. см з безпосереднім уприскуванням бензину (він також працює на етанолі E100) та турбонаддувом. Він розвиває максимальну постійну потужність 70 кВт, або 95 к.с., хоча може досягати 86 кВт, або 115 к.с. В обох випадках крутний момент досягає 200 Нм. Достатньо потужності для руху за певних обставин.

Horse визначає цей двигун як «агрегат з високою щільністю потужності», який відповідає суворим стандартам викидів Euro 6d.

Витрати пального

Виробник також обіцяє, шо новий двигун 1.0 REEV пропонує низьку витрату палива.

Хоча витрата палива при роботі на бензині невідома, але при роботі на E100 виробник двигуна вказав на витрату лише 0,49 літра на кВт. Враховуючи, що E100 – це чистий етанол і має нижчу теплотворну здатність, ніж 95-октановий бензин, це означає, що для вироблення тієї ж потужності двигун Flexi Fuel, який зазвичай використовує E100, потребує більше палива, ніж звичайний бензин. Незважаючи на це, можна оцінити, що витрата цього 95-сильного трициліндрового двигуна становить 4,4 л/100 км, а зі 115-сильним двигуном вона зростає до 5,5 л/100 км.

Таким чином, новий двигун від підрозділу Horse може збільшити запас ходу електричного Megane майже до 700 кілометрів. Однак вона пройде ретельні випробування перед запланованим запуском у першому кварталі 2027 року, як у Європі, так і в Бразилії. Швидше за все, новий двигун з’явиться в рестайлінгу електричного Megane E-Tech або через два роки в наступному поколінні.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Кросовер Dacia Duster отримав новий економічний двигун

Dacia Duster отримав новий двигун LPG.
Потужність базового двигуна була збільшена.
Кросовер пропонуватиметься в чотирьох комплектаціях.

Найпопулярніший кросовер Dacia додав до своєї лінійки новий двигун на зрідженому паливі, який замінює попередній двопаливний двигун початкового рівня. Новий Dacia Duster LPG потужністю 120 к.с., механічною коробкою передач та маркуванням ECO вийшов на європейський ринок.

Після нещодавнього запуску оновлених Sandero та Jogger, бюджетний бренд Dacia тепер зосереджується на своєму флагманському кросовері. Фактично, Dacia Duster змінив двигун, який раніше був базовим у лінійці.

Новий Dacia Duster ECO-G 120 вже доступний на деяких європейських ринках, й зокрема в Іспанії. Dacia відкрила прийом замовлень на покращену версію на зрідженому паливі. Попередній 1,0-літровий двигун ECO-G потужністю 100 к.с. більше не доступний, а його місце зайняв новий двопаливний двигун, який також дебютував в оновлених Sandero та Jogger. Цей двигун потужніший і має більший робочий об’єм.

Комплектації

Dacia дозволяє налаштувати новий Duster ECO-G потужністю 120 к.с. у комплектаціях Essential, Expression, Extreme та Journey. Нижче наведено короткий огляд найпомітнішого стандартного обладнання:

Комплектація Dacia Duster Essential

Подушки безпеки (передні, бічні та шторки безпеки)
16-дюймові сталеві диски
Світлодіодні денні ходові вогні
Автоматичні фари
Рейлінги на даху
Зовнішні дзеркала з електрорегулюванням та підігрівом
USB-порт
Bluetooth
Кондиціонер
Передні електросклопідйомники
Тканинна оббивка
Регульоване по висоті сидіння водія
Регульоване по вильоту багатофункціональне кермо
Круїз-контроль та обмежувач швидкості
Допомога при рушанні на підйомі
Задні датчики паркування
Розпізнавання дорожніх знаків
Вдосконалена система екстреного гальмування
Допомога утримуванню смуги руху
Система виявлення втоми водія
Система контролю тиску в шинах
Система екстреного виклику eCall

Комплектація Dacia Duster Expression (додатково)

17-дюймові легкосплавні диски
7-дюймова цифрова панель приладів
10-дюймова сенсорна інформаційно-розважальна система
Android Auto та Apple CarPlay
Задні електросклопідйомники
Камера заднього виду

Комплектація Dacia Duster Extreme (додатково)

Протитуманні фари
Автоматичне керування дальнім світлом
Тонування задніх сидінь вікна
Електричне регулювання, складання та підігрів зовнішніх дзеркал
Автоматичний клімат-контроль
Ключ-карта Hands-free
Закрита центральна консоль з підлокітником
Датчик дощу

Комплектація Dacia Duster Journey (додатково)

18-дюймові легкосплавні диски
Навігаційна система
3D-аудіосистема Arkamys
Бездротовий зарядний пристрій для сумісних мобільних телефонів
Автоматичне стоянкове гальмо
Система попередження про втому водія
Розпізнавання дорожніх знаків

Ціни на Dacia Duster ECO-G 120 в Іспанії

Комплектації	Essential	Expression	Extreme	Journey
1.2 ECO-G 120 CV 6v	19.600 €	21.700 €	23.200 €	23.250 €

В Україні кросовер Duster продається під брендом Renault й найдешевшою версією є комплектація Authentic з 1,5-літровим дизельним двигуном на 115 к.с., механікою та переднім приводом. Такий автомобіль наразі коштує 997 900 грн (приблизно 20 200 євро).

Про двигун

Новий двигун 1.2 ECO-G потужністю 120 к.с. відтепер з’явився в лінійці Dacia Duster.

Відповідно до назви, це 1.2-літровий трициліндровий двигун ECO-G з турбонаддувом, який видає 120 к.с. та 200 Нм максимального крутного моменту. Окрім бензину, він також розроблений для роботи на зрідженому паливі (LPG).

Цей двигун працює в парі з шестиступінчастою механічною коробкою передач та переднім приводом. Він може розганятися від 0 до 100 км/год за 11,6 секунди та досягати максимальної швидкості 180 км/год. Його здатність працювати на зрідженому паливі (LPG) дозволяє йому отримати екологічні позначки в деяких країнах ЄС, а також пов’язані з ним переваги.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Renault Megane повернеться до двигунів внутрішнього згоряння

Renault готує зміни у стратегії виробництва автомобілів
Для цього може бути створена спільна архітектура
Еоектрокар Renault Megane може отримати ДВЗ

У відповідь на нестабільний попит на електромобілі, Renault планує суттєво оновити модель Megane, додавши гібридні силові установки та нову платформу до 2028 року.

Стратегічний розворот

Renault Megane E-Tech Electric, представлений у 2022 році, не виправдав очікувань компанії. Хоча він базувався на сучасній платформі CMF-EV, його компактні розміри (4,2 м), обмежений простір у салоні та невелика батарея стали стримуючими факторами для покупців. У результаті модель не змогла конкурувати з ширшими, практичнішими електрокарами.

Як стверджує Auto Express, для повернення інтересу до Megane, Renault планує запровадити гібридну версію на новій платформі до 2028 року. Зокрема, розглядається варіант “range-extender” — коли двигун внутрішнього згоряння використовується для зарядки батареї, а рух забезпечує електромотор. Це дозволить знизити залежність від зарядної інфраструктури та зробити модель привабливішою для ширшого кола водіїв.

Гнучка архітектура

Renault розробляє нову платформу, яка об’єднає моделі C- та D-сегменту — Megane, Scenic, Espace.

Платформа буде орієнтована насамперед на електромобілі, але з можливістю інтеграції гібридних силових установок. Це дозволить компанії адаптуватися до змін ринку без потреби створювати окремі архітектури для кожного типу приводу.

Очікується, що завдяки уніфікації компонентів витрати на розробку нових моделей знизяться до 40%. Такий підхід вже застосовують конкуренти — наприклад, Mercedes-Benz із платформою MMA.

Renault прагне зберегти гнучкість, щоб швидко реагувати на попит — чи то на електромобілі, чи на гібриди.

Революційни двигун Horse

Спільне підприємство Horse, створене Renault, Geely та Aramco, вже представило компактну гібридну систему з 1,5-літровим бензиновим двигуном. У комплекті — генератор, інвертор та електроніка, що відповідає стандарту Euro 7. Потужність варіюється від 94 до 161 к.с., залежно від конфігурації.

Цей модуль можна інтегрувати в електромобіль без радикальних змін конструкції. Його розміри дозволяють розмістити систему в багажнику, а принцип роботи — зарядка батареї без прямого приводу коліс — робить її ідеальним рішенням для моделей, які вже мають електричну трансмісію.

Відродження Megane на ДВЗ

Оновлений Megane стане лише одним із елементів масштабного оновлення модельного ряду Renault. Компанія також працює над новим поколінням Espace, натхненним концептом Emblème, який поєднує електрифікацію з практичністю сімейного авто.

Renault прагне зберегти лідерство в електромобільному сегменті, водночас визнаючи, що гібриди можуть стати важливим перехідним рішенням. У світі, де інфраструктура зарядки ще не всюди розвинена, а споживачі вагаються, гібридний Megane може стати золотою серединою.

Французький виробник вже розпочав тести оновленого Megane, але в найближчому оновленний кросовер залишиться повністю електричним.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Carscoops

Honda анонсувала двигун V6 нового покоління

Honda створить новий гібрид V6 для великих автомобілів.
Новий двигун є частиною ширшого гібридного плану.
Нові моделі Honda імітуватимуть перемикання передач.

Навесні Honda вже анонсувала новий гібридний двигун й тепер з’явилось більше подробиць. Компанія проводить масштабну переробку та модернізацію своєї лінійки гібридних автомобілів, платформ, на яких вони використовуються, та приводних агрегатів, очікуючи, що гібриди залишаться на ринку ще довго. Це частина більшого плану щодо збільшення кількості гібридів у світі.

Генеральний директор Honda Тосіхіро Мібе розповів про стратегію в Північній Америці, де компанія розширить свою діяльність за межі трьох моделей, які пропонує наразі.

Наразі готуються нові чотирициліндрові та V6 двигуни, приводні агрегати та акумуляторні блоки для автомобілів, що працюють на нових платформах, з цікавими новими конструкціями кузова та додатковими функціями безпеки. Перші моделі наступного покоління почнуть випускатися у 2027 році.

Окрім нової середньорозмірної платформи для Honda Civic, CR-V, Accord та Prelude наступного покоління, Honda також готує нову великорозмірну платформу для своїх позашляховиків та пікапів D-сегмента.

Для живлення майбутніх моделей на платформі D-сегмента Honda розробляє новий двигун V6 та гібридну систему для своїх північноамериканських пропозицій. Йдеться про Honda Passport, Pilot та Ridgeline, а також мінівен Odyssey та Acura MDX.

Нове сімейство V6

Honda вже має три сімейства V6, але хотіла новий двигун з кращими характеристиками загалом для своїх більших автомобілів. Цілі полягають у створенні двигуна з більшою потужністю, який на 30 відсотків ефективніший та забезпечує на 10 відсотків кращі ходові характеристики. Він повинен працювати як на дорозі, так і поза нею, а також мати високу буксирувальну здатність.

Нова гібридна система складатиметься з нового двигуна V6, переднього та заднього приводних агрегатів, системи керування силовим агрегатом та акумуляторної батареї. Система має три двигуни: два двигуни спереду та один ззаду для повного приводу.

Новий V6 також буде доступний з новою системою перемикання передач Honda S+, яка дебютує в Honda Prelude 2026 року. Honda планує імітувати відчуття та звук перемикання передач, адже покупці цінують звук V6 і хочуть скористатися перевагами S+ Shift для захопленого водіння.

Платформа

Модульні платформи дозволять створювати легші автомобілі з новою конструкцією кузова, яка більше згинається під час поворотів, тому навантаження на кожну шину краще контролюється, тим самим покращуючи керованість та стійкість.

Представники Honda запевнили, що розробка платформи й двигуни закінчиться до 2030 року.

Наразі невідомо, чи буде новий V6 використовуватись без гібридної складової. Honda розгляне можливість поступового виведення з виробництва деяких своїх старих V6 після виходу нового двигуна на ринок.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motortrend

Toyota анонсувала новий двигун V8

Довгий час менші та легші чотирициліндрові двигуни Toyota забезпечували роботу багатьох моделей бренду. Однак, було мало інформації щодо двигуна внутрішнього згоряння з великим об’ємом, розробленого спеціально для нового флагманського спортивного автомобіля компанії. Прем’єра суперкара з маркою GR запланована на початок грудня, і він матиме двигун V8.

В інтерв’ю на виставці Japan Mobility Show 2025 президент Toyota з питань силових агрегатів Такаші Уехара підтвердив чутки про V8 з подвійним турбонаддувом. Він пояснив, що основа цієї нової восьмициліндрової установки лежить в майбутній лінійці модульних бензинових двигунів компанії, що складається з 1,5- та 2,0-літрових агрегатів.

У концепті GR Yaris M із середнім розташуванням двигуна, 2,0-літровий «G20E» має цільову потужність понад 400 кінських сил. Уехара розповів CarExpert, що новий V8 «в широкому сенсі» пов’язаний з чотирициліндровим двигуном, встановленим у хот-хетчі. V8 забезпечить значно більшу потужність, і не лише тому, що має чотири додаткові циліндри та другий турбонаддув.

Керівник Toyota також підтвердив іншу частину чуток навколо суперкара, заснованого на GT3: ДВЗ буде частиною гібридної силової установки. Однак він уточнив, що спортивна машина не буде гібридом із підзарядкою. Він також натякнув, що Lexus використовуватиме електрифікований V8 у серійній версії Sport Concept, яка насправді є гібридом.

Версія для Lexus

Toyota підтвердила, що преміальний бренд Lexus також отримає доступ до нового двигуна, але інженери налаштують V8 для Lexus інакше, ніж у флагмані Toyota GR.

За припущеннями, Lexus матиме «м’яку» версію, тоді як Toyota використовуватиме «посилену» конфігурацію, особливо в гоночному автомобілі GT3. Таким чином, розробка V8 матиме сенс, адже створити новий двигун з нуля для однієї малосерійної моделі було б важко виправдати фінансово. Гоночний аналог допомагає зробити інвестиції життєздатними, тоді як легальна для дорожнього використання похідна Lexus масштабує та окупить виробництво.

Toyota — не єдиний автовиробник, який інвестує в новий V8. AMG розробляє новий двигун, а її материнська компанія Mercedes навіть залишається відданою поважному V12. Тим часом BMW вже підтвердила, що вносить зміни до двигуна V8, щоб він відповідав майбутнім нормам викидів, забезпечуючи його виживання в середньостроковій перспективі. Через Porsche Група Volkswagen також має намір підтримувати V8 у використанні аж до 2030-х років.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Кросовер Suzuki Vitara втратив важливий двигун

Suzuki оновила технічні характеристики Suzuki Vitara та S-Cross.
Дві моделі Suzuki втратили важливий двигун.
Цей крок пов’язаний із стратегією автовиробника.

Модельний ряд Suzuki Vitara та S-Cross на 2026 рік значно змінився, оскільки обидві моделі втратили важливу версію двигуна. Лише чотири роки тому цей мотор ознаменував прямий вхід двох кросоверів у категорію гібридних автомобілів.

Фірма з Хамамацу витратила багато часу на розробку 1,5-літрового чотирициліндрового гібридного бензинового двигуна, призначеного для роботи не лише з переднім, але й з повним приводом.

Зміна технології HEV на користь MHEV

Новий силовий агрегат, названий «Strong Hybrid», був встановлений у модельних рядах Vitara та S-Cross, виділяючись своєю дуже плавною, але високопродуктивною роботою завдяки максимальній потужності 115 к.с. Система була оснащена літій-іонним акумулятором, який, незважаючи на низьку ємність, забезпечував невеликий запас ходу на електротязі, зменшуючи як витрату палива, так і викиди.

Однак тепер двигун зник із комплектацій 2025 та 2026 років для європейських ринків. Очевидно, Suzuki вилучила 1,5-літровий двигун Strong Hybrid з модельної лінійки. І не тільки це привернуло увагу, адже 1,4-літровий бензиновий двигун BoosterJet також зазнав серйозних втрат.

Цей двигун, оснащений 48-вольтовою технологією м’якого гібрида (MHEV) та винятковою продуктивністю завдяки 129 к.с., раптово втратив майже двадцять кінських сил. Зі 129 к.с., які він мав кілька тижнів тому, потужність скоротилася до обмежених 110 к.с. Пояснення полягає в тому, що Suzuki вирішила відмовитися від дорожчого гібридного двигуна на користь цього більш економічного агрегату, потужність якого була обмежена для зменшення викидів.

Відставання в гібридах

Suzuki не був тим виробником, який найбільше інвестував в електрифікацію на старті цієї технології. Японський бренд вирішив виробляти самозарядні гібриди (HEV) п’ять років тому, аби не потрапити під штрафи через регламентовані викиди.

Автовиробник навіть розробив нову електричну Vitara та зупинив продажі Jimny.

Проте нові норми викидів все ж роблять неможливим використання важливого двигуна у Suzuki Vitara та S-Cross. Зрозуміло, що за цим рішенням стоїть новий стандарт викидів Euro 6e-Bis, який набуває чинності з першого дня 2026 року.

Тим не менш, кросовери зберігають ті самі варіанти трансмісії та приводу. Передній (або повний) привід та шестиступінчаста механічна коробка передач, або автоматична коробка передач та повний привід доступні у випадку Vitara. А шестиступінчаста автоматична коробка передач та повний привід AllGrip знайдуться у S-Cross.

Електричний варіант Vitara вже починає надходити на європейські ринки. Новий Suzuki e Vitara був запущений у виробництво у вересні минулого року на індійському заводі в Гуджараті. Кросовер буде доступний у трьох версіях з одним або двома електродвигунами, максимальною потужністю до 174 к.с.. Передньопривідний варіант запропонує найдовший запас ходу на одному заряді, який досягне 426 кілометрів.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Peugeot встановив двигун Fiat на спортивні 208 та 2008 GT

Peugeot 208 та 2008 GT отримали біогібридний силовий агрегат Fiat.
1,0-літровий турбодвигун працює на бензині або етанолі.
Силовий агрегат потужністю 128 к.с. запозичені у Fiat Pulse та Fastback.

Peugeot надає своїм компактним моделям у Бразилії нового повороту, використовуючи співпрацю в Групі Stellantis. Маючи під своєю егідою так багато брендів, група може переміщувати двигуни та технології між марками, щоб знизити витрати, і цього разу це означає, що 208 GT та 2008 GT отримають м’які гібридні силові агрегати від Fiat, адаптовані для місцевого ринку.

Під капотом

У Європі субкомпактний хетчбек та споріднений кросовер продаються з 48-вольтовим м’яким гібридним 1,2-літровим трициліндровим двигуном. Однак у Бразилії інші потреби. Можливість гнучкого палива є обов’язковою в регіоні, тому Peugeot замінив його на агрегат Fiat T200, менший двигун у парі з 12-вольтовою м’якою гібридною технологією.

Комплектація поєднує 1,0-літровий трициліндровий двигун з турбонаддувом, електродвигун-генератор та 12-вольтовий літій-іонний акумулятор. Вона може працювати як на бензині, так і на етанолі, виробляючи до 130 к.с. (96 кВт) та 200 Нм крутного моменту. Потужність передається на передні колеса виключно через автоматичну коробку передач CVT.

За словами Stellantis, м’яка електрифікація призводить до зниження витрати палива на 10% та зниження викидів CO2 на 8% у міському циклі. Така ж «біогібридна» система використовується на кросоверах Fiat Pulse та Fastback з минулого року.

Дизайн та комплектація

У Бразилії версії GT моделей 208 та 2008 отримують цей новий силовий агрегат разом з кількома візуальними акцентами, що відрізняють їх від інших.

Хетчбек має більший задній спойлер та глянцево-чорні дзеркала заднього виду, тоді як кросовер має двоколірне оздоблення та стандартний панорамний люк. Обидва варіанти оснащені 17-дюймовими легкосплавними дисками з діамантовим огранюванням, носять значки GT та напис «Hybrid Turbo 200» на задніх дверях.

Усередині варіанти GT мають шкіряне кермо з контрастною строчкою, алюмінієві спортивні педалі та оздоблення в карбоновому стилі. Обладнання включає 10-дюймову цифрову панель приладів з 3D-графікою, що відображає інформацію про гібридну систему, 10,3-дюймовий інформаційно-розважальний дисплей та пакет ADAS.

Ціни в Бразилії

Нові варіанти вже доступні для замовлення в Бразилії. Ціна Peugeot 208 GT становить 126 990 реалів (23 400 доларів США), тоді як 2008 GT коштує 162 990 реалів (30 100 доларів США). Враховуючи ринково-специфічний характер біогібридного силового агрегату, навряд французький бренд пропонуватиме їх за межами Південної Америки.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Carscoops

Dacia Duster та Bigster отримали унікальний двигун

Dacia розширила варіанти трансмісії Duster та Bigster новим варіантом Hybrid-G 150 4×4. Це світова прем’єра для румунського виробника: поєднання гібридної технології, двопаливного приводу на зрідженому паливі (LPG) та технології повного приводу є унікальним на ринку.

Нова трансмісія

Нова трансмісія поєднує 1,2-літровий трициліндровий турбобензиновий двигун з 48-вольтовою технологією м’якого гібрида та потужністю 103 кВт (140 к.с.) на передній осі з електродвигуном потужністю 23 кВт (31 к.с.) на задній осі. Потужність системи становить 113 кВт (154 к.с.). Максимальний крутний момент становить 230 Нм для двигуна внутрішнього згоряння та до 87 Нм для електродвигуна.

Бензиновий двигун поєднаний із 6-ступінчастою коробкою передач із подвійним зчепленням та підкермовими перемикачами передач, встановленими на кермі, тоді як електродвигун має двоступінчасту коробку передач із від’єднаною задньою віссю.

Ця двоступінчаста коробка передач у поєднанні з 48-вольтовим двигуном задньої осі є технічною новинкою у світі.

Вона забезпечує високий крутний момент на низьких швидкостях на першій передачі, тим самим максимізуючи можливості проходження бездоріжжя. На другій передачі система працює до 140 км/год та пропонує потужність, електропривід, гальмування двигуном та позашляхові характеристики. Нейтральне положення зменшує втрати на тертя під час руху по дорозі та знижує витрату палива, наприклад, під час постійного руху по автомагістралі.

Вперше для Dacia є підкермові перемикачі передач на кермі, які особливо корисні на бездоріжжі, під час буксирування причепа або під час руху вгору. Електродвигун на задній осі живиться від літій-іонного акумулятора ємністю 0,84 кВт-год, який заряджається під час гальмування та уповільнення. Це дозволяє Duster та Bigster Hybrid-G 150 4×4 працювати виключно на електроенергії до 60 відсотків часу руху в міському трафіку.

Система приводу на зрідженому паливі (LPG) пропонує ще одну перевагу: вона використовує низькі ціни на LPG (€0,97/л у Франції, станом на 1 вересня 2025 року), знижуючи експлуатаційні витрати на 30 відсотків порівняно з Mild Hybrid 130 4×4. Водночас викиди CO₂ зменшуються на 20 г.

Завдяки двом 50-літровим бакам, одному для бензину та одному для LPG, Duster досягає запасу ходу до 1500 кілометрів у циклі WLTP без дозаправки. Середня витрата палива становить від 7,1 до 7,2 літрів на 100 кілометрів у режимі LPG та від 5,5 до 5,6 літрів для бензину. Викиди CO₂ становлять від 116 до 118 г/км зі LPG та від 124 до 126 г/км з бензином.

Повний привід із заднім розташуванням двигуна пропонує кілька переваг: два передавальних числа в режимі 4×4 до 140 км/год, роз’єднаний задній міст для зниження витрати палива та викидів, миттєве налаштування крутного моменту при втраті зчеплення з дорогою та загалом покращена керованість на дорозі та поза нею.

Крім того, є шість режимів руху на вибір для різних умов: Auto (автоматичне перемикання між 4×2 та 4×4), Eco (максимальна ефективність), 4×4 (при втраті зчеплення з дорогою), Snow (більша безпека на слизьких поверхнях), Mud/Sand (постійний режим 4×4 для пухких поверхонь), Lock (рух на низькій швидкості бездоріжжям) та Hill Descent Control (контрольовані спуски від 3 до 30 км/год).

Трансмісія Hybrid-G 150 4×4 буде доступною наприкінці року (сертифікація для Duster та Bigster все ще очікується).

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

BMW представив новий унікальний двигун

BMW розпочав будівництво прототипів своєї системи водневих паливних елементів третього покоління. Це підготовка до серійного виробництва силового агрегату, яке має розпочатися у 2028 році для неназваного автомобіля.

Нова система паливних елементів приблизно на 25 відсотків менша через збільшення щільності потужності. Автовиробник стверджує, що система матиме «високий ступінь інтеграції» з майбутніми архітектурами автомобілів, що «дозволить пропонувати клієнтам різноманітні варіанти систем приводу» в майбутньому.

За припущеннями, відбудеться інтеграція водневого силового агрегату з моделями BMW Neue Klasse, але це ще не підтверджено. Незрозуміло, який автомобіль першим отримає новий силовий агрегат, але система BMW другого покоління наразі живить невеликий парк прототипів кросоверів X5.

Якщо це хоч якось вказує на майбутнє компанії, нова силова установка може бути встановлена на версію X5 наступного покоління, яка, як очікується, з’явиться у 2026 році. Якщо це так, вона, ймовірно, зможе інтегруватися з платформою CLAR компанії.

Двигун має інтегруватися з обома архітектурами. Автовиробник заявив, що готує спеціалізований водневий двигун BMW Energy Master, власноруч розроблений інтерфейс між акумулятором та іншими системами автомобіля. Energy Master має надійти у виробництво пізніше цього року для перших автомобілів BMW Neue Klasse.

BMW також стверджує, що нова система буде «суттєво ефективнішою», ніж її попередниця, але автовиробник не надав жодних цифр. Нова система має збільшений запас ходу, вищу потужність та нижче споживання енергії, ніж друге покоління.

Співпраця BMW та Toyota

Нова система є частиною співпраці між BMW та Toyota. Коли BMW понад десять років тому хотіла створити водневий автомобіль, 535iA, вона придбала всю систему в японського автовиробника. BMW взяла на себе більший контроль над другим поколінням, самостійно розробивши всю систему, тоді як Toyota все ще постачала паливні елементи.

Вони живлять поточні прототипи автовиробника iX5, парк з яких налічує менше 100 одиниць і експлуатується з 2023 року. Система другого покоління видає 396 кінських сил у кросовері, запас ходу якого за WLTP становить до 500 км.

Хоча деякі автовиробники відмовилися від водню, багато інших – ні. Основною проблемою є брак заправних станцій, але компанії все ще розглядають водень як чистішу альтернативу бензину, який забезпечує швидку заправку.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor1

Dacia отримала новий унікальний двигун Renault

Компанії Dacia вдалося створити достатньо привабливий модельний ряд, в якому відображені сучасні тенденції. Основна увага приділяється бюджетним автомобілям, але в останніх новинках є й великий кросовер Bigster. Тим не менш, марка продовжує шукати рішення як для нового бюджетного електромобіля, так й рішення із двигунами внутрішнього згоряння.

Звісно, Dacia успішно користується розробками Групи Renault. Минулого року для цього був започаткований підрозділ Horse, який належить Renault та Geely.

Тепер Група переносить у Румунію виробництво одного з найсучасніших двигунів Групи – трициліндрового двигуна, який працює на трьох видах палива.

Двигуни Horse

Маючи потужність виробляти 450 000 двигунів на рік, переважна більшість цих двигунів залишиться на заводі в Міовені, окрім того, їх буде відправлено на інші заводи, де румунський бренд збирає свої моделі, такі як Jogger, який буде вироблятися в Марокко, а невеликий відсоток потрапить до Renault.

Новий двигун — це 1,2-літровий трициліндровий блок з турбонаддувом, відомий всередині компанії як HR12. Це той самий двигун, який використовується у важливих моделях, таких як плагін-гібрид Rafale, хоча він відрізняється від останнього тим, що не має електродвигуна. Насправді цей двигун працює на бензині, зрідженому природному газі (LPG) та електриці, але це не єдине, що зробило його першим у світі.

Унікальний двигун від Dacia

Виробники використовують безпосереднє уприскування з бензином або дизельним паливом та непряме уприскування з газом, завдяки чому зріджений нафтовий газ змішується з повітрям перед потраплянням у циліндри. Це рішення, яке створює недоліки з точки зору ефективності та продуктивності, але тепер досягає прямо протилежного результату.

Крім того, 48-вольтовий електродвигун, який діє як стартер-генератор, впорскує більше потужності та крутного моменту під час розгону, допомагаючи зменшити витрату палива. З максимальною потужністю 140 к.с., цей гібридний двигун виділяє на 9% менше CO2 при роботі на зрідженому нафтовому газі, ніж при використанні бензобака. Більш того, він відповідає стандарту Euro 7, тому гарантовано матиме довгий термін служби після 2027 року.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Mazda розробила новий революційний двигун

Mazda — один із автомобільних брендів, який найбільше інвестує в технології для двигунів своїх моделей. Японська компанія має важливі відкриті проекти у сфері забруднюючих викидів, як синтетичне паливо, біопаливо із водоростей, а тепер вона інвестує у водневу промисловість, аби замінити бензин.

Компанія з Хіросіми впевнена, що електромобілі — не єдиний шлях у майбутнє, і хоче продемонструвати це за допомогою нових рішень у галузі традиційного згоряння.

Mazda вже відома тим, що йшла проти тенденції зменшення об’єму двигунів, якого дотримуються всі виробники і від якого Mazda постійно відмовляється. Тепер у мережу потрапила патентна заявка, в якій можна побачити схему шеститактного двигуна.

Шеститактний двигун

Ця конфігурація не нова, оскільки Porsche також досліджував її, але той факт, що цей двигун внутрішнього згоряння здатний працювати як на бензині, так і на водні, і що він не виділяє жодних викидів CO2 в атмосферу, є новим. Технологія виглядає неймовірною, але японські інженери зробили це можливим, хоча не все так просто.

Mazda назвала це «системою реформування автомобільного палива», хоча ця назва не відображає призначення двигуна. Робота є складнішою, оскільки він працює на бензині, але за допомогою каталізатора та тепла викопне паливо перетворюється на невелику кількість водню, який потім спалюється, генеруючи чистий вуглець.

Двигун працює на бензині, поки генерується хімічний елемент, для якого потрібен невеликий резервуар для зберігання.

Технологія Mazda для усунення CO2

Звісно, це лише загальний опис, оскільки технічно це набагато складніше. Двигун працює за своєю звичайною чотиритактною системою, але має два додаткові такти, які відбуваються в кінці циклу. Після тактів впуску, стиснення та згоряння відбувається ще один такт «рекомпресії».

Під час цього такту відпрацьоване повітря спрямовується до елемента, який називається «декомпозитор», що є не чим іншим, як каталітичним нейтралізатором. Під час такту вихлопу бензин впорскується в гаряче відпрацьоване повітря, що призводить до прилипання чистого вуглецю до стінок каталізатора, який потім потрапляє в бак.

Теоретично це можуть бути єдині викиди, які можна буде видаляли під час офіційного обслуговування. Проте проблема полягає в тому, що за попередніми розрахунками бензобак теперішнього Mazda CX-5 може генерувати колосальні 38 кілограмів вуглецю. Тому відвідування технічного сервісу для видалення вуглецю може бути постійним. Отже ця технологія, якщо вона буде офіційно підтверджена, ще потребує вдосконалення.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Джерело: Motor.es

Що ж таке RCCI?

16 років обіцянок, але жодного автомобіля

Чому ці історії продовжують поширюватися?

Майбутнє вже поруч

Які нові моделі AMG отримають V8?

AMG C 53 з шестициліндровим двигуном

Чи справді з’явиться GR RAV4?

Китайська розробка

Важливість ККД

Volkswagen зупиняє 1,0-літровий бензиновий двигун

Лише два бензинові двигуни для Volkswagen, SEAT та Skoda

Швидкість нового PHEV

Найшвидший Superb?

Інші оновлення

Еволюція трициліндрового двигуна

ДВЗ із малими викидами CO2

Новий трициліндровий двигун з EREV

Витрати пального

Комплектації

Комплектація Dacia Duster Essential

Комплектація Dacia Duster Expression (додатково)

Комплектація Dacia Duster Extreme (додатково)

Комплектація Dacia Duster Journey (додатково)

Про двигун

Стратегічний розворот

Гнучка архітектура

Революційни двигун Horse

Відродження Megane на ДВЗ

Нове сімейство V6

Платформа

Версія для Lexus

Зміна технології HEV на користь MHEV

Відставання в гібридах

Під капотом

Дизайн та комплектація

Ціни в Бразилії

Нова трансмісія

Співпраця BMW та Toyota

Двигуни Horse

Унікальний двигун від Dacia

Шеститактний двигун

Технологія Mazda для усунення CO2

Pin It on Pinterest