Архивы огляд - Сторінка 2 з 4

Тест-драйв кросовера Renault Arkana: зимове випробування

Кросовер Renault Arkana з’явився в Україні на початку минулої осені, коли було оголошено, що Запорізький Автомобілебудівний Завод почне збирати кросовер-купе з машинних комплектів, які постачаються з московського заводу «Рено».

Чутки про кооперацію Renault та ЗАЗу тривали вже давно, а корпорація УкрАвто, який й належить завод, неодноразово повідомляла про інспекції на виробництво та навіть «сигнальні» збирання. До Запоріжжя також приїздив Посол Франції в Україні Етьєн де Понсен й тоді, вочевидь, питання було вже на фінальному етапі.

Й ось, нарешті, у вересні ЗАЗ, а через тиждень Renault, підтвердили початок випуску першого кросовера-купе українського збирання.

Глобальне походження

Фактично, цей автомобіль був розроблений для Росії й вперше представлений на Московському автосалоні 2018 року. Планувалось, що виробництво «Аркани» (до речі, наголос на останній склад) дублюватиметься на інших заводах Renault у країнах, що розвиваються (наприклад, Бразилії), проте модель з’явилась лише у Південній Кореї, але на іншій платформі й під іншою назвою.

Російська «Аркана» (ще один відступ: назва моделі походить від латинського слова «arcanum», тобто «секрет») побудована на платформі Global Access (модернізований платформі B0) від кросовера Renault Duster.

У Південній Кореї модель продається під брендом Samsung XM3 та базується на вже на сучасній архітектурі для автомобілів Групи Renault – Common Module Family (CMF), а точніше на CMF-B, що розроблена для B-сегменту.

На CMF-B також побудовані нові Renault Clio та Captur, а також Nissan Juke та Note.

А наприкінці минулого року також стало відомо, що Група Renault привезе «Аркану» й до Західної Європи, проте звісно на платформі CMF-B, адже продаватиметься й гібридна версія моделі, яку можна побудувати лише на сучасній архітектурі.

Перший український

Проте повернемось до версії, яка доступна в Україні. Перевірена платформа B0 (Global Access) повинна забезпечити доволі бюджетну вартість автомобілів, які будуються на ній.

Порівняйте лише ціни на французьку «Аркану» та українську: базові комплектації у Франції коштують від 29 700 євро проти 14 900 євро за найдешевші версії в Україні. Вочевидь, що така різниця має на чомусь будуватись.

Аналогічну платформу використовує актуальна генерація кросовера Duster, який продається в Україні. Проте Arkana зайняв місце трохи вище «Дастера».

Й це зрозуміло, адже крос-купе довший (4545 мм проти 4341 мм), ширший (2063 мм проти 2052 мм) за «Дастер», хоча останній трохи вищий (1693 мм проти 1565 мм у «Аркана»).

Таким чином, Renault намагається урізноманітнити свою модельну лінійку кросоверів в Україні, адже їхня доля на ринку складає майже половину проданих нових автомобілів. Тепер під ромбовим брендом продаються: Duster, Kadjar, Captur та Koleos. Ну й Sandero Stepway, звісно.

Скільки саме було побудовано й продано кросоверів Arkana минулого року в Україні поки невідомо, але кросовер точно не з’являвся в рейтингах бестселерів на відмінну від вже звичного лідера «Дастера», який майже постійно знаходиться у топ-5 ринку.

Крос-купейний дизайн

Першим кросовером із кузовом купе вважається BMW X6, хоча з цим можуть й посперечатись власники перших Infiniti FX. Тим не менш, з того часу кросовери-купе набули популярності й на без того розігрітому ринку кросоверів.

А отже покупцям Renault Arkana пропонується приєднатись до доволі сучасної когорти володарів кузову Coupé, який навіть відокремлюють не в SUV (sport utility vehicle), а в SAC (sports activity coupé) або SAV (sports activity vehicle).

Сучасний кузов вимагає й модного вигляду. І вже в базовій версії в Україні пропонуються Full LED фари, денні ходові LED-вогні та задні LED-ліхтарі. Отже, кросовер точно буде помітним на дорозі та забезпечить достатнє й безпечне освітлення.

А ось протитуманні фари доступні лише для двох топових версій. До речі, в нашій країні доступно аж чотири комплектації моделі: Life, Zen, Intense та Intense+.

Суттєвими відмінностями топових варіантів також є хромовані накладки на нижній частині дверей, зовнішні дзеркала в кольорі кузова та з електроскладанням, камера заднього виду (або мульті-камера) та 17-дюймові легкосплавні диски.

Як видно з фотографій, до нас на тест-драйв потрапила саме топова версія Intense+.

Бюджетний салон

А ось інтер’єр трохи розчарував. Сучасний зовнішній вигляд трохи дизгармонізує з аскетичним салоном.

Так, тут є амбієнта підсвітка (для двох топових версій), мультимедійна система Easy Link з 8-дюймовим екраном та навіть із преміум аудіо від Bose, але у найтоповішій версії (за більш ніж 700 тисяч грн) не знайти електричне регулювання сидінь.

За відчуттями салон ближчий до «Дастера» чим до «Колеоса», а деякі квадратні кнопки говорять, що дизайн російського «Аркана» робили максимально простим, аби здешевити модель. Достатньо порівняти інтер’єри «французької» та «російської» версій.

Через бюджетність, або може необкатаність моделі, всередині кросовера постійно було чутно якесь клацання електроніки при пересуванні на невеликих швидкостях, а бокові дзеркала потіли при заїзді на теплу підземну парковку.

Можливо, так воно й має відбуватись при заїзді з мінусового зимового повітря, але це вперше коли це відбулось у нас на тестованому автомобілі.

В іншому, Arkana відповідає сучасним вимогам до машин на ринку. Є кондиціонер та клімат-контроль для топових версій, доступна ключ-карта та дистанційний запуск двигуна, різноманітні підігріви переднього та заднього вікон, передніх та задніх сидінь (звісно, в залежності від комплектації), обігрів керма та навіть макіяжні дзеркальця з підсвічуванням.

Деякі опції доступні лише для топових комплектацій, але деякі можна докупити додатковими пакетами, що пропонуються під базові версії.

Під капотом

Серед найголовніших переваг Renault Arkana також наводиться новий 1,3-літровий двигун Tce 150 з турбонаддувом, який був розроблений альянсом Renault-Nissan та із залученням Daimler.

Такий двигун забезпечує 150 к.с. й 250 Нм крутного моменту, які вже доступні з 1700 об/хв, та здатний розігнати автомобіль до 191 км/год. При цьому обіцяні витрати пального (6,0 л/ 100 км – за містом, та 9,1 л/100 км – у місті) були практично підтверджені протягом тестів.

Варто відзначити, що зазначений мотор агрегується лише автоматом CVT X-Troniс, але на вибір надається повний або передній привід.

Єдина обмовка, такий двигун доступний лише у топових версіях.

У базових комплектаціях Life та Zen пропонується й звичайний атмосферний двигун об’ємом 1,6 літра. Такий силовий агрегат видає 114 к.с. та 156 Нм крутного моменту (на 4000 об/хв).

Витрати пального з таким двигуном трохи менші, якщо не брати повнопривідну версію, але зі зрозумілих причин швидкісні показники гірші: максималка – від 172 до 183 км/год в залежності від версії.

Плюсом на користь вибору 1,6-літрового мотору може стати те, що «Аркана» з таким двигуном може бути в трьох варіантах: 5-ступенева механіка з переднім приводом, 6-ступенева механіка з повним приводом та варіатор із приводом на передню вісь.

Таким чином, Renault пропонує аж 5 технічних начинок для Arkana, які можуть бути обгорнуті у 4 комплектації. А отже обрати є з чого.

Безпека

Потрібно також відзначити, що рівень безпеки для всіх комплектації пропонується майже однаковий й доволі сучасний.

Вже в базі можна знайти ABS, ESP, систему екстреного гальмування та контролю тиску в шинах. Присутні й передні та бокові подушки безпеки, а в опціях й в «топі» прописані шторки для переднього та заднього рядів.

Єдине, чим відрізняються топові комплектації, так це наявністю датчиків дощу та світла, заднім парктроніком, камерою заднього виду (або мульти-камерою) та контролем «сліпих» зон.

Проте очікувати побачити тут системи контролю смуги чи адаптивного круїз-контролю все ж не варто. Запропонована платформа для кросовера накладає свої обмеження, але й втримує машину в нижчому ціновому сегменті.

Тим не менш, запасне колесо пропонується повнорозмірне й ховається воно під підлогою у багажнику, який й без того має суттєві 508 літрів вантажного простору.

До речі, з простором в салоні «Аркана» теж все в порядку: автомобіль має чимало місця для водія та всіх пасажирів.

Як їде Arkana?

На дорозі та й поза асфальтовим покриттям нарікань на поведінку кросовера не виникає.

Передня підвіска пропонується однакова для всіх версій – незалежна та пружинна типу «Мак-Ферсон» із телескопічними гідравлічними амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості.

Наповнення задньої залежатиме від наявності повного приводу. Якщо привід передній, то пропонується напівзалежна пружинна задня підвіска, а у випадку повного приводу позаду буде незалежна й багатоважільна підвіска.

Все це дає доволі плавний хід на наших дорогах, а крім того вже у базовій комплектації машина оснащена антигравійним захистом, захистом картера двигуна, а сам двигун підготований до запуску в холодному кліматі.

Звісно, все це може не знадобитись в наші вже «європейські» зими, але у лютому 2021 року, коли й проходив тест-драйв моделі, нам дуже сподобалось, як Arkana «вигрібала» із засніжених заметів (й кліренс у 205 мм цьому лише допомагав).

Навіщо купувати Renault Arkana?

Кросовер-купе Renault Arkana можна вважати певним експериментом із вивчення попиту українського ринку.

З одного боку, Renault вже має бестселери в сегменті кросоверів у вигляді Duster та Sandero Stepway (які насправді є продуктом бюджетної марки Dacia, що входить у французьку Групу), а з іншого є трохи дорожчий, але дійсно французький, Kadjar.

Проте з «Дастером» активно бореться поки актуальне покоління Kia Sportage, яке може запропонувати чимало «фішок» та ще сучасний вигляд. «Спортейдж» теж із завидною стабільністю входить до топ-5 бестселерів ринку.

Звідси й спроба запропонувати українцям машину на платформі «Дастера», але у новій сучаснішій обгортці. Однак, Arkana має чимало «але» й всі вони переховані вище. Купувати чи ні – кожний автовласник вирішує своїм гаманцем.

Технічні характеристики Renault Arkana

Двигун	бензин, турбо, 1332 см3
Потужність	149,6 к.с., 250 Нм
Трансмісія	безступенева з імітацією 7 ступенів АКП
Привід	повний
Максимальна швидкість	191 км/год
Розгін 0–100 км/год	10,5 с
Витрата палива	траса – 6,3 л на 100 км
	місто – 9,1 л на 100 км
Шини	215/60 R17
Дорожній просвіт	205 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1378/ 1954кг
Вантажний відсік	508 л
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	760 000 грн
Вартість тест. авто. *	827 000 грн

*Вартість на 04.04.2021 р.

Hyundai Venue: умілий провідник для містян

Цей модник Venue, орієнтований на молодих або, принаймні, молодих душею покупців, є недорогим і завзятим способом зануритися в модний образ життя позашляховиків.

Міський модник

Якщо ви подумали, що у Hyundai вже є SUV’и на всі випадки життя, то корейський виробник приготував для вас сюрприз. Про те, наскільки масштабною може бути лінійка позашляховиків і кросоверів, там знають краще за всіх, адже вона простягається у Hyundai від маленького Kona до величезного Palisade. І недавно корейці ще її розтягнули, додавши в асортимент мініатюрний кросовер Venue.

Він ще менший та доступніший за Kona, але своїми коробчатими обрисами більше схожий на позашляховик, ніж на низький, майже легковий кросовер, хоча і заснований на малолітражці Accent.

Як й Accent, Venue поставляється тільки з переднім приводом – привід на всі колеса тут навіть технічно неможливий. Але в тій же ситуації опинилися і багато інших автомобілів в цьому сегменті та ціновій категорії, як Ford EcoSport і Citroen C3 Aircross.

А конкуренти хто?

Venue обіцяє бути «кращим з двох світів», поєднуючи в собі низькі експлуатаційні витрати і маневровність легкого хетчбека з високою посадкою водія і міцним на вигляд стилем позашляховика.

Hyundai сподівається залучити широке коло покупців, в першу чергу молодих одиноких городян і молоді подружні пари, але також і людей середнього віку, які прагнуть до скорочення витрат на утримання своєї машини.

Цільові аудиторії, проте, бувають сумно відомі тим, що не купують те, що від них очікують. Тому Venue може заманити і літніх водіїв, кому потрібна вертикальна посадка з легким входом і повсякденна практичність з їздовими манерами та індивідуальністю маленької машини.

Багато конкурентів вже встигли тут проявити себе, і серед них Mazda CX-3, Kia Stonic, Nissan Juke, Volkswagen T-Cross, Suzuki Ignis й Vitara, SEAT Arona, а також абсолютно новий Ford Puma.

Про розміри

Маючи розміри 4040 мм у довжину, 1770 мм у ширину і 1592 мм у висоту, Venue коротший за всіх зазначених, за винятком Suzuki Ignis, порівняний з Juke по висоті й на 30 мм вищий за Kona.

І ці пропорції, і незграбний злам прямовисної стійки лобового скла в манірному стилі утилітарних позашляховиків роблять маленький кросовер Hyundai відмінним від багатьох міських кросоверів нинішнього покоління.

Крихітні 15-дюймові колеса перших двох рівнів комплектації Active виглядають майже мультяшно на тлі квадратного кузова, тоді як у флагманському виконанні з великими 17-дюймовими і ексцентричними двобарвними варіантами забарвлення Venue виглядає досить престижно і красиво.

Хоча це й цілком суб’єктивно, до того ж впізнаваним в дорожньому потоці робить Venue більше вже типове для Hyundai перетікання головної оптики на капот, а не химерні складки металу і пластика.

Економний інтер’єр

У такому ж лаконічному, трохи бляклому в базовій версії й безхарактерному стилі виконаний інтер’єр з його простими, добре читаними приладами і звичними органами управління.

У той час, як на приладовій панелі переважає 8,0-дюймовий сенсорний екран, управління кліматом повністю покладено на великі кнопки і регулятори, а базові регулювання аудіо продубльовані такими ж легко доступними клавішами і тумблерами.

Не очікуйте рясноти матеріалів преміум-класу – не можна заперечувати той факт, що, врешті-решт, цей автомобіль бореться в бюджетному сегменті.

І хоча все здається міцно скрученим і на вибір є можливість додати трохи візуальних акцентів за допомогою двокольорової контрастної обробки, єдині м’які покриття тут виявляються тільки на підлокітниках – центральному і в дверних картах.

Проте, ретельно підібрана фактура пластика не викликає жалю, як це часто буває через маскування економії на матеріалах.

Відзначивши відмінну глибоку посадку за кермом, який регулюється в двох площинах, і не за характером чіпкі крісла, важко утриматися і від компліментів щодо оглядовості. Навіть в нижньому положенні сидіння видна крайка капота, стійки лобового скла мінімально перекривають видимість, пристойного розміру дзеркала дають хороше охоплення, а велике вікно ззаду особливо практично в місті.

Розумно вертикальна посадка забезпечує безпроблемне перебування в салоні чотирьох дорослих. Місця для голови досить і для високорослих, а значний простір для ніг в другому ряду означає, що ви можете возити тут не тільки дітей. Головний принцип успішного компонування салону Venue – стежити, щоб й водій, й пасажир за ним не виявилися обидва зростом від 1,80 м.

Конкурентний багажник

Наскільки далеко зміг просунутися Venue зі своїм мініатюрним розміром, показує обсяг, викроєний для його багажника. І тут він може запропонувати 355 літрів – типова величина для поїздок по магазинах.

Це більше, ніж у кількох ключових конкурентів, як Ford EcoSport, Mazda CX-3 або Suzuki Ignis, лише на 6 л менше за більшого Kona, але вже серйозно поступається Volkswagen T-Cross (385 л) і особливо Citroen C3 Aircross (410 л).

Hyundai не вказує максимальний вантажний обсяг зі складеними сидіннями, але регульована підлога багажника дозволяє перетворити задню частину Venue в вантажний майданчик врівень з порогом багажника і спинками.

Під капотом

По інший бік кузова – перевірений і випробуваний 1,6-літровий чотирициліндровий бензиновий двигун MPi з багатоточковим уприскуванням палива, що розвиває 123 к.с. і 151 Нм. Їм оснащені всі версії Venue: обирати можна тільки шестиступеневу трансмісію – механічну або автоматичну з класичним гідротрансформатором.

Це ні в жодному ракурсі не іскрометний агрегат – потужність прибуває без сплесків і формує характер поведінки Venue на дорозі: він розганяється до міських швидкостей з адекватним прискоренням, достатнім для впевненої підтримки темпу потоку. Тут він дуже добре підходить кросоверу, який важить всього 1140 кг (механіка) або 1225 кг (автомат). Для довідки, його більший і потужний побратим Kona тягне на вагах на 250-300 кг більше.

Як їде Venue?

На шосе бензиновий двигун сонно обертається на мирних 2750 об/ хв на швидкості 110 км/год, але не готовий здійснювати стрімкі обгони на першу вимогу. Багато в чому це пов’язано з тим, що мотор Venue не досягає своєї пікової потужності до тих пір, поки не розкрутиться до 6000 об/хв, та й максимум тяги приходить тільки на 4850 об/хв.

Трохи більше рішучості йому надає включення спортивного режиму, але тоді MPI підвищує свій голос, а після 2500 об/хв через кермову рейку в кабіну проникає невелика вібрація – наслідок досить сильного форсування мотора.

Тим часом, шестиступенева автоматична коробка передач, безумовно, більше орієнтована на спокійне водіння і ефективність, часом повільно реагуючи на спонтанні відкриття дросельної заслінки. Тоді як в місті вся силова установка працює тихо і спокійно і взагалі відмінно справляється зі своєю роботою.

Загальне придушення зовнішнього шуму також на подив добре – гудінням відрізняються тільки колісні арки, якщо доводиться їздити по ділянках із грубим покриттям. Очевидно, цей гул виходить від зубастих зимових шин, тому що підвіска жодних стукотів не відтворює.

Що до якості амортизації, то Venue пропонує досить хороший баланс між комфортом і рівнем зчеплення. Його шасі забезпечує еластичну, щадну для хребців поїздку по місту і путівцем навіть на 17-дюймових колесах, при цьому демонструє хороший контроль за переміщеннями кузова і стриманий крен у поворотах.

Розвиває почуття впевненості, випромінюваного Venue, і добре відкалібрована система кермового управління. Воно швидке, зберігає природне відчуття і передає багато інформації від дороги. І хоча кермо не завжди достатньо обтяжено в швидких поворотах, але воно ніколи не реагує таким чином, щоб викликати подив.

У нашій тестовій версії також є вибір режимів роботи приводу – не тільки для трансмісії, а й для системи контролю тяги. Це трохи компенсує відсутність повного приводу там, де немає твердого покриття.

Якщо режими Normal, Eco і Sport адаптують реакцію дросельної заслінки і точок перемикання передач, то алгоритми Snow, Mud і Sand змінюють рівень втручання антибуксувальної системи, щоб допомогти забезпечити максимум із потенційно можливого зчеплення на різних нестабільних поверхнях. Зрозуміло, протибуксувальну систему Venue дозволяє взагалі відключити, як і ESP.

Hyundai стверджує, що Venue потрібно 7,0 л / 100 км з ручною коробкою передач і 7,2 л – з «автоматом» в змішаному циклі. Але тест показав навіть менший результат – 7,5 л в міській їзді і 6,1 л на шосе. Тому між заправками зі своїм 45-літровим баком він зможе долати близько 620 км.

Ціна питання

А у що виливається його первісна покупка? Venue відноситься до одного з найбільш вигідних придбань в ніші та пропонує гарне оснащення за розумну ціну.

Починаючи з базової версії Express за 509 500 грн всі моделі укомплектовані кондиціонером, центральним замком, заднім парк-пілотом, електроприводом всіх вікон із тонуванням і дзеркал, контролем тиску в шинах, автоматом світла, ESP і шістьма подушками безпеки.

Перехід на середній рівень Dynamic (від 569 400 грн) приносить легкосплавні диски, рейлінги, світлодіодні денні вогні, клімат-контроль, камеру заднього виду, підігрів керма і сидінь, 8,0-дюймовий мультимедійний центр з Apple CarPlay / Android Auto і обтягнуті шкірою кермо і важіль перемикання передач.

Нарешті, верхня Elegance (від 587 600 грн) отримує 17-дюймові диски, світлодіодні задні ліхтарі, двобарвну обробку даху і контрастні бічні дзеркала, круїз-контроль, вставки з шкірозамінника в обробці сидінь і двобарвну оббивку салону. У будь-якому з варіантів перехід на коробку-автомат обійдеться в 28 тис грн.

На жаль, по частині допоміжних систем є прогалини: автономне екстрене гальмування з виявленням пішоходів, утримання смуги і автомат дальнього світла не доступні до замовлення, хоча з заводського конвеєра в Кореї такі моделі сходять.

Підсумки

Hyundai Venue – це субкомпактний кросовер за доступною ціною з дивним внутрішнім простором і приємною їздою. Невеликий розмір, оглядовість і маневреність роблять цей маленький Hyundai прекрасним супутником для містян, які не планують використовувати його для тривалих поїздок.

А все через те, що малопотужний двигун і неспокійна поведінка на шосе роблять його повільним, незграбним і гучним на міжміських магістралях. Незважаючи на щадну бюджетну ціну, Hyundai розщедрився на пристойний інтер’єр, який виглядає і відчувається більш висококласним, ніж у доброї половини конкурентів.

Технічні характеристики Hyundai Venue 1.6 MPi 6-AT

Двигун	бензин, 1591 см3
Потужність	123 к.с., 151 Нм
Трансмісія	6-ступенева автоматична
Привід	передній
Максимальна швидкість	181 км/год
Розгін 0–100 км/год	11,4 с
Витрата палива	траса – 6,1 л на 100 км
	місто – 7,5 л на 100 км
Шини	205/55 R17
Дорожній просвіт	190 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1232/1700 кг
Вантажний відсік	355 л
Паливний бак	45 л
Вартість мінімальна*	511 300 грн
Вартість тест. авто. *	615 400 грн

*Вартість на 01.04.2021 р.

JAC S3: вигідно, але без ентузіазму

Цінова ніша JAC S3 представлена, головним чином, іншими китайськими кросоверами, але не занадто зайнята, щоб було складно виділитися на загальному тлі. І дійсно – на перший погляд, S3 нічим особливо не відрізняється. Без турбонагнітача. Без повного приводу. Без захопливих технологій наступного покоління. Так за що ви переплачуєте сорок тисяч, якщо є миловидний S2?

Конкурентний JAC S3

Але в JAC S3 є своя краса. По-перше, він не так вже й малий. S3 знаходиться недалеко від вершини лінійки компактних кросоверів JAC, володіючи простором і практичністю, які набагато перевершують його ціну. Зі свого довжиною 4345 мм він поміщається між Chery Tiggo 4 і Tiggo 3, на 45 мм довшим Suzuki SX4, майже ідентичний Renault Duster і тільки 20 мм поступається Haval H2, але має з ним аналогічну колісну базу. У той же час він вужче всіх своїх суперників, що неважко помітити за специфічним сухорлявим силуетом.

На відміну від гладкого і низького S2, S3 більше схожий на збільшену версію пухирчастого S1 (в Україні не пропонується). Короткий ніс з галогенними фарами і світлодіодними ходовими вогнями, велика шестикутна решітка і X-образний бампер сильно нагадують Ford EcoSport. Але перший рестайлінг S3 був запущений в 2019 році, тобто на рік раніше німця, тому не варто цього разу звинувачувати китайців у плагіаті.

Перед нами – результат вже другого фейсліфтінга, який S3 пройшов у 2019 році. І він не торкнувся корми машини, яка виглядає куди більш типовою для корейської та китайської дизайнерської шкіл.

Високий дах зі зсунутими вперед передніми стійками і профіль з чорним «важким» облицюванням, що сходить до заднього бамперу, роблять S3 візуально меншим, ніж він є насправді. Ілюзію доповнюють і маленькі колеса на 16-дюймових легкосплавних дисках у базовій комплектації.

Примітний інтер’єр

Хоча всередині переважає твердий пластик, він нічим не гірший більшості кросоверів цього цінового діапазону, навіть від японських виробників. У всякому разі, тут не помітно жодних слідів «оптимізації», читай – економії.

Примітною особливістю інтер’єру S3, яку ви виявите тільки в салонах більш висококласних суперників, є м’яка, прострочена червоною ниткою обробка шкірзамінником – навколо водія і переднього пасажира і над щитком приладів. Вона, крім естетики, сприяє як комфорту салону, так і акустиці.

Привабливий дизайн передніх і задніх сидінь агресивний, але при цьому вони сприймаються комфортабельними і виявляються чіпкими в поворотах.

Так, крісла з червоними логотипами «S» виглядають так, як ніби вони повинні відображати спортивність моделі, але для S3 з його скромними динамічними характеристиками це просто візуальний бонус.

Завдяки високому даху S3 чудово просторий для своїх розмірів. Як би ви не відрегулювали висоту сидіння, над головою завжди буде багато повітря. Але це не означає, що ви сидите низько, як хотілося б. І високорослий водій виявить, що сидить над кокпітом, тоді як регулювання керма можлива тільки по куту нахилу і в не дуже великому діапазоні.

Така вертикальна посадка укупі з довгою колісною базою надає багато місця для ніг в задній частині салону, хоча через невеликий тунель в підлозі пасажиру на центральному сидінні доводиться розсовувати ноги, щоб зручно розташуватися. Ось тільки він там буде рідкісним гостем, бо через звужений салон повноцінно тут можуть розміститися тільки двоє дорослих.

Завершує комплект великий багажник із достатнім простором для майже всього, крім повнорозмірного велосипеда. Виробник заявляє цілих 600 л місткості, проте слід пам’ятати, що мається на увазі ємність до стелі.

Під підлогою багажника помістилася повнорозмірне запасне колесо, але висота підлоги не регулюється, звідси і незручність для завантаження габаритної поклажі через велику сходинки від складених спинок.

Під капотом

Великі червоні логотипи «S» налаштовують на високий швидкісний потенціал, ось тільки 1,6-літровий двигун S3 може похвалитися лише 119-ю силами і 155-ю ньютонами крутного моменту.

Тому двигун хоч й відгукується швидко, але ніколи потужно. Відсутність турбонагнітача дозволила утримати ціну в бюджетних рамках, однак у поєднанні з безступеневим варіатором нашій тестовій версії потрібно близько 11,8 с для розгону до 100 км/год. Це й не мало, і не багато, а зовсім респектабельний час для його розмірів і потужності.

При рушанні та на низьких швидкостях трансмісія буває трохи нервовою, бо зчеплення відчутно прослизає перед тим, як зв’язати трансмісію з маховиком, а передавальне число нижнього діапазону варіатора досить коротке. Останнє, до речі, виручає на горбистій місцевості – особливо при рушанні з причепом.

Тут виявляється корисним «ручний» режим, який імітує дискретні передачі, тоді як в інших ситуаціях він дозволяє трансмісії боротися з «розмитістю», утримуючи двигун на вершині віддачі тяги – близько 4000 об/хв.

А на крейсерських швидкостях двигун обертається на вдвічі менших оборотах і підвищує частоту обертання на 500-700 об/хв при переводі селектора трансмісії в режим S. Якщо цього не робити, то підтримка швидкості 80 км/год буде обходитися в 5,5 л / 100 км і на півтора літра більше, якщо їхати 110 км/год. Міський апетит коливається навколо позначки 8 л, крім тих випадків, коли ви застрягли в чотиригодинному заторі.

205/55 R16 не тільки здаються маленькими в своїх нішах і в порівнянні з більш великими колесами у конкурентів, а й такими відчуваються. Згортання в поворот відбувається сміховинно жваво, з таким же специфічним стрімким самоцентрування після виходу з нього, що й в меншому S2. Але від цього керованість не стає менш млявою. Кермо передає занадто мало інформації водієві і, хоча крени кузова не такі вже й великі, S3 неспокійно совається дорогою на своїх м’яких пружинах і втулках. Скиньте газ й S3 їде передбачувано й без неприйнятних недоліків.

М’яко натягнута підвіска поглинає нерівності будь-якого калібру, але на кузов ретельно передається текстура поверхні і проходять удари від гострих кромок асфальту, через що шасі часом гуркоче.

А ось на гладкому шосе S3 котиться відносно тихо – за умови, що ви подорожуєте на круїз-контролі, бо будь-який розгін навантажує вуха неабияким ревом мотора. Його присутність відчувається завжди по вібраціям навіть на холостому ходу – ніби під капотом трудиться невеликий дизель, а не 4-циліндровий бензиновик. Але нам на тест дістався не обкатаний екземпляр, тому ця особливість може виявитися дитячою хворобою, як і поскрипування панелі приладів, і слабке приймання радіосигналів штатної магнітолою.

Приємні моменти

У місті велике лобове скло, короткий ніс і великі дзеркала приносять дивіденди, дозволяючи легко маневрувати в обмеженому просторі. А ось висока лінія вікна багажних дверей постійно нагадує, що ви повинні бути вдячними за камеру заднього виду і датчики парк-пілота.

Крім допомоги при парковці, мультимедійний екран S3 забезпечує доступ до системи контролю тиску в шинах, Bluetooth і радіо. Як і більшість китайських кросоверів, S3 йде в комплекті зі сторонніми сервісами спарювання зі смартфонами, в даному випадку – CarBit EasyConnection, яка дублює екран телефону на своєму 8-дюймовому сенсорному дисплеї і при цьому дозволяє їм управляти.

Інші приємні моменти включають кілька гнізд зарядки – три на 12 В і дві 5-вольт USB-розетки. У задній частині є дві точки кріплення ISOFIX, але немає дефлекторів вентиляції. Зате сюди виводиться повітря, яке пройшло через фільтр тонкого очищення в кришці центрального підлокітника, як через кухонну витяжку.

На даний момент JAC Україна продає S3 тільки в одній комплектації Intelligent, яка пропонує найбагатше наповнення. Однак, в ньому не можна знайти підігрів сидінь і запуск двигуна ключем, не пропонує виробник і яскраві фари, а подушок безпеки тільки дві. Але весь інший набір обладнання не поступається конкурентам.

Версія з механічною КПП коштує 402 500 грн, варіатор додає 43 тисячі грн – все це можна порівняти з трохи краще укомплектованим (не рахуючи шкіряного салону у S3) Chery Tiggo 4 (403 200/448 000 грн). У той же час схожий Chery Tiggo 3 обійдеться в 375 200 грн ( «механіка», але без ESP, клімат-контролю, переднього парк-пілота і камери). Більше потужності і обладнання, але архаїчний салон можна знайти в 143-сильному Haval H2 (485 000/545 000 грн), як і повний привід (524 000 грн з «механікою»).

Дорожчі альтернативи можна знайти у Renault – Duster у наближеній за оснащенням передньопривідній версії коштує від 502 100 грн («механіка»), за Suzuki SX4 з «автоматом» потрібно викласти 596 000 грн, тоді як більш дрібні Suzuki Vitara і Ford EcoSport обійдуться в 567 000 та 629 000 грн відповідно.

Підсумки

Оновлений JAC S3 – дуже практична і вигідна пропозиція, але немає жодних ознак того, що він побудований за нижчими стандартами. Навпаки, це абсолютно нормальний кросовер з гідною якістю збірки.

Звичайно, він далекий з точки зору динаміки шасі або трансмісії від кращих в своєму класі та поступається навіть середнячкам, але він більш ніж на третину дешевший за подібні з модельного ряду японських компаній.

І хоча більшість китайських автомобілів, як правило, не досягають економічності, порівнянної з європейськими, японськими і корейськими брендами, апетит у S3 напрочуд стриманий.

Технічні характеристики JAC S3 1.6VVT+CVT

Двигун	бензин, турбо, 1590 см3
Потужність	119 к.с., 155 Нм
Трансмісія	безступінчастий варіатор
Привід	передній
Максимальна швидкість	180 км/год
Розгін 0–100 км/год	11,8 с
Витрата палива	траса – 6,5 л на 100 км
	місто – 8,0 л на 100 км
Шини	205/55 R16
Дорожній просвіт	210 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1255/1595 кг
Вантажний відсік	600/1340 л
Паливний бак	45 л
Вартість мінімальна*	402 500 грн
Вартість тест. авто. *	445 625 грн

*Вартість на 03.03.2021 р.

Тест-драйв Skoda Kamiq: компактний та сучасний кросовер

Офіційно Skoda Kamiq з’явився на Женевському автосалоні у лютому 2019 році, коли автошоу ще були звичайною подією в автосвіті. Проте новинка надійшла в продаж у вересні того ж року, а в Україні з’явилась вже у липні 2020 року.

Отже у 2021 році Kamiq досі залишається доволі новим автомобілем, як на світовому, так й нашому ринку.

Звісно, компактний кросовер зберіг зв’язок із іншими кросоверами лінійки Skoda (Karoq та Kodiaq), як стилістичні, так й технічні. Зокрема, Kamiq має характерні особливості сучасного дизайну марки: велику решітку радіатора та додаткові вузькі світлодіодні ходові вогні. А також як на останніх моделях, багажник кросовера прикрашений літерами з назвою марки замість круглого логотипу Skoda.

Kamiq побудований на платформі Групи Volkswagen MQB A0, що використовується також для Seat Arona та Volkswagen T-Cross, проте у «Шкоді», як завжди, досягли більше внутрішнього простору.

Саме простір має бути вирішальним при виборі машини в цьому сегменті. Адже субкомпактні кросовери в основному направлені на міські родини, у яких не має потреби у великому позашляховику, а потрібен автомобіль, що може економно пересуватись містом й, відповідно до сучасних тенденцій, бути трохи вищим за седани та хетчбеки.

Відмінною рисою платформи MQB A0 є й те, що вона не підтримує повнопривідну трансмісію, а отже власники «Каміка» можуть розраховувати лише на передній привід.

Важливо також підкреслити, що існує й китайська версія Kamiq, але вона жодним чином не пов’язана з глобальною, адже побудована на старій платформі, хоча й є трохи більшою.

Сучасний позашляховик

Після презентації у 2019 році Skoda Kamiq вже встиг отримати кілька нагород, зокрема «Золоте кермо» у категорії «Найкращий автомобіль за 25 000 євро», адже на думку журі кросовер пропонує найкращу оснащеність серед усіх нових моделей позашляховиків у своїй категорії.

Й, дійсно, ззовні модель виглядає дуже сучасно. Широка передня решітка та розділені фари головного освітлення роблять зовнішній вигляд передньої частини автомобіля сучасним.

Крім того, такі елементи як платиново-сірі накладки на передньому та задньому бамперах підкреслюють «позашляховий» дух кросовера. А вже в базовій комплектації пропонуються LED-фари (денне, ближнє та дальнє світло), а вже у топовій версії можна отримати фари Full LED з функцією AFS.

Чи варто доплачувати за топову систему кожний вирішує сам, але доречно зазначити, що система адаптивного переднього світла (AFS) може змінювати геометрію світлового променя в залежності від ситуації.

Наприклад, у місті проектується ширший та коротший промінь, щоб висвітлити тротуари і перехрестя, в той час як для високошвидкісного руху використовується інший параметр, який подовжує промінь, але висвітлює суміжні смуги на автомагістралях.

AFS також може адаптуватися до погодних умов, завантаженості автомобіля й навіть напрямку спрямування коліс. Фактично, система працює автоматично й немає відволікати водія.

Менший чим виглядає

Хоча Kamiq на фото виглядає чималим позашляховиком, проте насправді він доволі стриманий у своїх розмірах.

Так, довжина складає лише 4241 мм, а ширина 1793 мм. Висота взагалі складає 1531 мм. Майже аналогічні розміри має хетчбек Skoda Scala, побудований теж на платформі MQB A0. Проте «Скала» трохи довша (4362 мм), але й нижча (1471 мм).

Тим не менш, якщо у хетчбека кліренс лише 148 мм, то чеський кросовер може похвалитися наявністю 188 мм. Тож якщо для вас важливі 4 см над дорогою, то варто замислитись над «позашляховою» версією «Скали».

Якщо ж продовжити порівняння, то Kamiq має менший багажник (400 л проти 467 л), хоча зі складеними задніми сидіннями вантажний простір майже рівний (1395 л та 1410 л).

Skoda завжди могла здивувати своїм внутрішнім простором й зазначений об’єм вантажного простору значно більший за Mazda CX-3 (350 л), Renault Duster (376 л), однак той же Peugeot 2008 пропонує 434 л.

Проте не за розміром багажника ви ж обиратиме майбутній кросовер?

А що в салоні?

Як й всі моделі Skoda, кросовер Kamiq можна зібрати як конструктор навколо своїх потреб.

Звісно, є стандартні комплектації Active, Ambition та Style, які можна доповнити необхідними або бажаними опціями. В нашому випадку тестовим автомобілем стала версія Style, проте й в ній не було максимуму оснащення.

Й це зрозуміло, адже салони не бажають тримати в себе машини з максимальними опціями, які ніколи не продадуться або зроблять це важко.

Перше, що впадає в очі з брошурі Kamiq – це віртуальна панель приладів. Проте ані в нашій версій, ані в жодній із вищевказаних комплектацій для України повністю цифровий приладовий щиток не присутній. Таке обладнання доступне лише в якості опції за- 17 167 грн. Чи погодиться майбутній власник платити такі гроші за 10,25-дюймовий дисплей?

Тим не менш 8-дюймовий сенсорний дисплей медійної системи доступний майже для всіх комплектацій (окрім Active) й супроводжується 8 динаміками, двома USB-роз’ємами та підтримкою Apple Car та Android Auto.

Хоча стосовно роботи «медійки» у Мережі теж зустрічаються деякі нарікання. З нашого боку, можемо лише зазначити, що в останній день тестів звук цієї системи просто зник й, попри всі спроби перезапустити пристрій, машину довелось повертати в салон лише під зовнішній акомпанемент шуму дороги.

В цілому ж, як салон так й інтер’єр доволі комфортні. Крім базової Active, всі комплектації отримали двозонну систему кондиціювання, передні сидіння з підігрівом та круїз-контроль (хоча у топі до нього додали ще й обмежувач швидкості).

Топова версія також відрізнятиметься шкіряним кермом із підігрівом, системою доступу без ключа та запуску двигуна й вже згаданими фарами Full LED з функцією AFS.

Але й без того, Skoda майже для всіх комплектацій пропонує в салоні 18 фішок із функціоналу Simply Clever: тут вже традиційна парасоля у дверях, тримач для чашки в центральній консолі та шкребок для льоду.

Якщо ж захочеться таку стильну «фішку» як панорамний дах, то доведеться додати до ціни машини ще 29 368 грн.

Під капотом

Цікаво, що на початку продаж в Україні кросовер був доступний аж із трьома бензиновими двигунами 1.0 TSI, 1.5 TSI, 1.6 МРI, а також дизелем 1.6 TDI. Проте тепер від них залишились лише два – бензинові 1.5 TSI та 1.6 МРI.

Перший видає 150 к.с. та агрегується виключно 7-ступеневим автоматом DSG. Одразу помітно, що комплектації з ним коштують значно дорожче. Воно й не дивно, адже це доволі новий двигун.

Другий пропонує потужність 110 к.с., але разом із ним можна замовити 5-ступеневу механічну або 6-ступеневу автоматичну коробки.

Зрозуміло, що й розгін у потужнішої версії до 100 км/год буде кращим: 8,9 с на 1.5 TSI проти 10,8 с на 1.6 МРI.

В той же час, попри більшу потужність, агрегату 1.5 TSI обіцяють й менші витрати пального. Під час наших тестів саме з цим двигуном у місті автомобіль споживав 7,6 л/100 км, а по трасі – 6,2 л/100 км. Це, звісно, вище за обіцяні виробником показники, але можливо варто врахувати зимову пору року та те, що в салоні був не лише водій. Споживання ж у 1.6 МРI будуть ще вищим.

Як їде?

Звісно, всі наведені цифри, пристрої та системи не говорять про те, як їде Skoda Kamiq.

Варто підкреслити, що одразу коли сідаєш в цей автомобіль, не виникає відчуття, що ти сів у кросовер чи позашляховик: відчуття, що сидиш ніби в хетчбеку. Й тут варто згадати, що «Камік» вищий лише на 60 мм за «Скалу», а от наприклад тестований нами минулого року кросовер Karoq із висотою 1603 мм вже на 72 мм вищий за Kamiq.

Тим не менш, всередині доволі просторо (обсягу навіть більше за Scala), хоча заднім пасажирам так само заважатиме тунель із виводом повітропроводів. Аналогічні недоліки вже були описані й на Karoq, й на Octavia.

Пересуватися на Kamiq теж доволі комфортно й, більш того, безпечно. Адже всі комплектації оснащені сучасними й необхідними системами безпеки: починаючи від звичайних ABS та ESC й закінчуючи подушками безпеки (для водія й пасажира та бокові) й утриманням автомобіля на схилі.

Хоча тут можливо відсутність електронного стоянкового гальма зіграє не на користь, адже механічний «ручник» це вже минуле для сучасних машин.

Проте в Kamiq все ж вистачає кнопок. Наприклад, за допомогою однієї з таких на центральній консолі можна вибрати один із чотирьох режимів руху (Eco, Normal, Sport або Individual) й постійно експериментувати з динамікою руху.

Навіщо купляти Kamiq?

Враховуючи, що продажі кросоверів займають майже половину європейського ринку, зрозуміло, що Україна теж не оминула цю тенденцію. Проте й конкуренція на цьому ринку велика.

Фактично у сегменті B-SUV можна знайти майже 20 пропозицій на схожі за функціональністю компактні кросовери. Конкурентами можна вважати й споріднені Seat Arona та Volkswagen T-Roc, але лідирують на українському ринку кросовери Suzuki, які коштують від 486 000 грн.

Ціни на Kamiq стартують з 488 292 грн за базову комплектацію Active з 1,6-літровим бензиновим двигуном та 5-ступеневою механікою. Але при цьому деякі конкуренти можуть запропонувати повний привід та вищий кліренс.

Від старту продажів кросовера Kamiq влітку 2020 року було продано вже 172 кросовера в Україні. Можливо, українці ще вивчають цю модель, а можливо навіть деякі кросовери з сегменту C-SUV перебивають ціни менших паркетників.

Зокрема, у 2020 році було продано більше 27 000 кросоверів сегменту C-SUV проти 6 400 проданих компактних B-SUV-ів. А отже «Камік» мусить боротися в чотири рази дужче.

Серед переваг Skoda Kamiq буде звісно його нова платформа з базовими системами безпеки та доволі просторий та комфортний салон. Чеська новинка також може запропонувати сучасний дизайн, Full LED з функцією AFS та навіть анімовані сигнали повороту. Й це вже претендує на преміальність та індивідуальність.

Проте конкуренти просувають економніші двигуни, перевірені (читайте бюджетні) платформи й системи й доступніші ціни. Тим не менш, рано чи пізно вони будуть змушені переходити на нові архітектури, а це призведе до подорожчання їхніх рішень. Й тут вже чекатиме Skoda Kamiq. То ж успіх цього кросовера в Україні лише питання часу. В Європі він вже настав.

Технічні характеристики Skoda Kamiq


Двигун	бенз., 1498 см3
Потужність	150 к.с., 250 Нм
Трансмісія	автоматична 7-ступенева DSG
Привід	передній
Максимальна швидкість	210 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,4 с
Витрата палива	траса 6,2 л на 100 км місто – 7,6 л на 100 км
Шини	205/60R17
Дорожній просвіт	188
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1277 /1763 кг
Вантажний відсік	400/1395 л
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	705 163 грн
Вартість тест. авто. *	806 000 грн

*Вартість на 15.02.2021 р.

Тест-драйв Ford Puma: місткий та конкурентний кросовер

Новий паркетник із м’яким гібридним приводом і великим багажником, а також простими речами, але такими, які роблять брудне або важке життя автомобіліста набагато простішим, їде до нас із румунського заводу Ford.

Про екстер’єр

Є кілька творів автомобільного дизайну, так само чутливих до кольору, світла і кута зору, як новий Ford Puma. В один момент він може виглядати по-справжньому гармонійним і красивим, але змініть ракурс або освітленість, й ось на вас вже дивиться здивованим поглядом свіже спіймана риба.

Проте, цей суперечливий стиль не такий вже й поганий. Згадайте перший Nissan Juke – та ще горгулья, але в багатьох країнах він швидко став бестселером марки.

Дизайнери Ford знайшли можливість надати Puma динамічний вигляд тими ж прийомами, які були використані в Jaguar E-Pace та Porsche Macan. Звідси й схожість їхніх силуетів.

Хитромудрі фари в формі каное розташовані високо на крилах, а світлодіодні протитуманні ліхтарі вбудовані в повітроводи, що направляють потік повітря через арки передніх коліс, зменшуючи турбулентність для поліпшення аеродинаміки до Сх = 0,327.

Але, незалежно від того, чи вважаєте ви дизайн приголомшливим або шокуючим, у Puma є маса переваг в інших областях, які дійсно мають значення.

Так, спортивний стиль Puma не поставив під загрозу практичність, як це часто буває. Автомобіль по-справжньому просторий, і наш тест-драйв цей факт підтверджує. У всякому разі, 1,96-метровий водій без проблем знаходить собі місце за кермом. На задніх сидіннях ви легко розмістите двох довготелесих підлітків, і тільки пасажири ростом вище середнього відчувають близькість даху.

Багажник Ford Puma хитромудро скомпонований

Одна з ключових особливостей – це надзвичайна практичність, яка відповідає на претензії покупців деяких моделей від конкурентів з приводу нестачі корисного простору. У багажник Puma вміщається до 456 л поклажі.

Ford стверджує, що це найкращий показник в класі. І це насправді на 46 л більше, ніж може вмістити Peugeot 2008, на 102 л перевищує можливості Nissan Juke і навіть на один літр більше, ніж у рекордсмена Renault Captur. Порівняйте з більшим Ford Focus Active з його 375 л і стане очевидно, що інженерам вдалося викроїти тут дійсно багато місця.

Куди важливіше конфігурація багажного відділення – тут можна перевозити, наприклад, дві сумки для гольфу у вертикальному положенні. Ще далі просувається Puma в ніші, яка традиційно використовується для запасного колеса.

Під днищем багажника сформований незграбний ящик на 80 літрів (763х752х305 мм), в який можна поміщати нестабільний багаж висотою до 115 см – наприклад, кімнатні рослини в горщиках. Сам ящик виконаний з легко мийної пластмаси, тому в ньому практично перевозити брудне взуття або коренеплоди. А мити його можна просто зі шланга, бо в його днищі є … зливна пробка!

Виготовлена з переробленого паперу і клею на водній основі регульована підлога багажника має стільникову структуру, натхненну шестикутними осередками, які використовуються в конструкції високоміцних компонентів для реактивних літаків і суперкарів. Зняту підлогу можна надійно зберігати вертикально на спинці сидінь другого ряду.

Завантаження Puma максимально полегшена завдяки першій в сегменті технології сервоприводу багажних дверей, який активується помахом ноги під бампером. При цьому гнучка шторка багажного відділення кріпиться безпосередньо на двері, чим досягається безперешкодний доступ при завантаженні громіздкої поклажі.

Практичний салон

Додаткові бали в практичності Puma набирає й в салоні. Так, всі сидіння поставляються зі знімними чохлами на блискавки. Їх можна прати, а також замінити, вибравши колір і малюнок обробки. Передні сидіння доступні з масажем попереку, що також є новинкою для сегмента B-SUV.

У переліку бортових інноваційних функцій Puma важко знайти прогалину. В опціях для моделі доступні бездротова зарядка смартфонів, мультимедійна система Ford SYNC 3 з 8-дюймовим сенсорним екраном і протоколами Apple CarPlay і Android Auto.

Технологія FordPass Connect перетворює Puma в мобільну точку доступу з можливістю підключення по WiFi до 10 пристроїв. Система надає ряд зручних функцій через мобільний додаток FordPass, включаючи локатор автомобіля, моніторинг його технічного стану, дистанційне розблокування дверних замків і навіть запуск двигуна.

У Ford Puma лише передній привід

Оскільки Puma базується на Fiesta, ведучими є лише передні колеса, але протибуксовочну систему і алгоритм реакції силового агрегату можна налаштувати вручну під різні покриття. Аби запропонувати кращу в класі динаміку їзди, Puma отримала жорсткішу задню підвіску з торсіонної балкою, укрупнені амортизатори, жорсткіші втулки і оптимізовані верхні опори підвіски.

Привід EcoBoost Hybrid складається з 1,0-літрового бензинового двигуна EcoBoost і інтегрованого стартер-генератора (BISG) потужністю 11,5 кВт з ремінним приводом, а також автоматичної 7-ступеневої коробки передач із подвійним зчепленням. BISG забезпечує накопичення енергії, яка зазвичай втрачається при гальмуванні та їзді накатом, для зарядки 48-вольтного літій-іонного акумулятора з повітряним охолодженням.

Якщо гібриди у вас викликають побоювання через незручності у використанні, то Puma їх розвіє: тут немає вилок, розеток або кабелів. Немає й жодних додаткових кнопок управління гібридною системою – ви їздите на цьому автомобілі, як на будь-якому звичайному бензиновому або дизельному.

BISG також діє як двигун, плавно інтегрується з ДВЗ та використовує накопичену енергію для збільшення крутного моменту при прискоренні, а також живлення електричних агрегатів автомобіля. Тобто на роботу в режимі соло він не розрахований.

Крім того, BISG дозволила інженерам Ford знизити ступінь стиснення бензинового двигуна і збільшити розмір турбонагнітача для більшої потужності, зменшити турбояму і швидше виводити турбіну на робочий режим.

Всі ці зусилля потрібні для того, щоб не занадто розгубити якщо не відгук, то хоча б тягові можливості на низькій частоті обертання – там, де досягається мінімальна витрата палива.

На догоду новим нормам мотор все ж виявився відчутно затиснутим, і навіть електропривод не допомагає отримувати іскрометні реакції. Але своє завдання він вирішує, як і було задумано – підключається за інтелектуальним сценарієм і заповнює дефіцит тяги на низьких оборотах. Підштовхує не спонтанно, але наполегливо. М’який гібрид працює в точності так, як рекламується, – перетворює маленький моторчик у великий за відчуттями.

BISG перезапускає двигун всього за 300 мілісекунд і робить це настільки непомітно, що ви навіть не відчуєте, як це відбувається. Це найдосконаліша система старт-стоп на сьогоднішній день. У порівнянні зі звичайними рішеннями такого роду BISG також працює в ширшому діапазоні сценаріїв, в тому числі при їзді накатом повільніше 15 км / год.

Але і це ще не всі виверти для економії палива в Puma. EcoBoost відключить один із трьох циліндрів, коли не потрібно повна потужність. Процес повторної активації циліндра займає 14 мілісекунд і допомагає, по завіреннях виробника, знизити викиди CO2 до 128 г/км і вийти на середню витрату палива, близьку до заводських даних – 5,6 л / 100 км.

Їде як Puma

І якщо ви також сповнені ентузіазму з приводу того, як їде Fiesta і бажали б відзначити в новачку гени однойменного купе з дев’яностих, ви цілком можете покладати великі надії на нову Puma.

Ця підстрибнута і роздута Fiesta не розчаровує. Не погрішу перед істиною – Puma встановлює надвисоку планку керованості в своєму класі. Це маневровий і рухливий автомобіль, плавний і податливий, а також безпечно нейтральний при їзді в граничних режимах – на сухому асфальті нізащо не скажеш, що у машини лише передній привід.

Зі своїм чуйним, завжди натягнутим кермом Puma дає таке впевнене відчуття, ніби ви можете робити з шасі, що завгодно. Тільки Ford, здається, здатний впоратися в класі сімейних автомобілів з таким викликом – хвацько крутиться в поворотах без фанатизму на звичайній, пасивній підвісці. У будь-яких умовах Puma – це просто справжнє задоволення від водіння, багато більше, ніж ви очікуєте від маленького паркетника.

Єдиний динамічний недолік Puma – це комфорт його ходових якостей. На нашому тестовому автомобілі встановлені 17-дюймові легкосплавні диски, і, хоча з естетичної точки зору я їх щиро рекомендую, з точки зору комфорту кочення вони знаходяться на межі, яку легко переступити, якщо зважитися на опціонні 18- і навіть 19-дюймові колеса. Та й спортивна ходова частина Puma в версії ST-Line найчастіше відрізняється жорсткістю, хоча при цьому добре демпфує великі нерівності.

Довірчі технології Ford Puma

Puma використовує по периметру 12 ультразвукових датчиків, три радара і дві камери, які покликані зробити процес водіння менш стресовим, але більш комфортним і безпечним. Наприклад, адаптивний круїз-контроль з функцією їзди в пробках, урахуванням знаків обмеження швидкості і центруванням в смузі забезпечує повноцінний другий рівень автономності їзди.

Функція Road Edge Detection зможе розпізнавати, де закінчується асфальт і починається м’яке узбіччя, гравій або трава, і повертати кермо, щоб запобігти виходу автомобіля з проїжджої частини. Так само вчинить і система Evasive Steering Assist, щоб об’їхати раптову перешкоду, що виникне на дорозі.

Puma бачить не тільки пішоходів, які перетинають проїжджу частину, але й тих, що стоять на узбіччі. Функція Wrong Way Alert попередить водія про спробу виїхати на дорогу з одностороннім рухом, наприклад, щоб не опинитися на зустрічній смузі з’їзду з автомагістралі.

Формально, клієнтам є з чого вибрати в цьому класі: Renault Captur, Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Opel Crossland, Skoda Kamiq і SEAT Arona, а також Mazda CX-3 і VW T-Cross. Серед альтернативних варіантів такі автомобілі, як епатажний Nissan Juke, преміальний DS 3 Crossback, масивний Jeep Renegade і ретро Fiat 500 X.

Лінійка Puma для українських покупців звужена до одного двигуна, проте вони можуть вибирати з чотирьох варіантів комплектацій – Titanium, Lux, ST-Line і ST-Line Plus. Преміальний Vignale в цінниках дилерів поки не значиться, але й без нього вартість Puma злітає до 821 200 гривень. А це вже верхня цінова планка сегмента. На щастя, Ford не скупиться і включає в цю ціну більшість з доступних для Puma опцій.

Підсумки

Абсолютно новий кросовер Ford Puma здатний розхитати вже добре укомплектований клас компактних SUV. Деякі досить непоказні елементи панелі приладів і місцями не найвидатніші матеріали в інтер’єрі розчаровують, але в інших областях він пробиває собі дорогу до звання кращого автомобіля в своєму класі. Він гарний у їзді, стриманий у витратах і показує себе одним із найпрактичніших в цьому високо конкурентному сегменті.

Технічні характеристики Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 7AT

Двигун	бензин, турбо, 998 см3
Потужність	125 к.с., 200 Нм
Трансмісія	7AT 2WD
Привід	передній
Максимальна швидкість	190 км/год
Розгін 0–100 км/год	10,2 с
Витрата палива	траса – 5,0 л на 100 км
	місто – 6,4 л на 100 км
Шини	215/55 R17
Дорожній просвіт	166 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1326/1815 кг
Вантажний відсік	456/1216 л
Паливний бак	42 л
Вартість мінімальна*	717 908 грн
Вартість тест. авто. *	821 242 грн

*Вартість на 10.03.2021 р.

Тест-драйв Mazda СХ-30: кросовер збільшеного масштабу

Задум створення Mazda СХ-30 переслідував лише одну мету: розширити асортимент кросоверів марки. Саме такі цілі зараз в основному ставлять перед собою автовиробники, окрім, звісно, електрифікації модельного ряду.

Проте в новій моделі з японського міста Хіросіма поєднані одразу два важливих фактори успіху: він – кросовер та ще й гібридний.

Компактний позашляховик доволі швидко дістався України й хоча іноді цей SUV маскується під старшого брата СХ-5, проте різницю майже одразу помітно як ззовні, так й зсередини.

Про розміри

В минулому Motorcar вже брав на тест-драйв як середньорозмірний кросовер Mazda СХ-5, так й доволі компактний СХ-3 й враження від цих автомобілів абсолютно різні.

Мабуть, аби знайти щось посередині між ними, Mazda пішла на компроміс й створила СХ-30, розширивши модельну лінійку.

За всіма параметрами, як можна побачити у таблиці СХ-30 більший за СХ-3, проте аналогічно програє СХ-5. Отже, якщо покупцю хочеться щось більшого за субкомпактний кросовер, але середньорозмірний теж не підходить (фінансово чи масштабно), то СХ-30 може бути гарною альтернативою.

До речі, за припущеннями, це не останнє розширення кросоверної лінійки Mazda. З витоків інформації від японського виробника стало відомо, що бренд готує СХ-50, який може бути ще однією версію бестселера марки СХ-5, а може просто й замінити його.

Про кольори та екстер’єр

Наша тестова версія була виконана у вже відомому червоному кольорі Soul red crystal, проте в арсеналі кросовера є й новий Polymetal Gray, й спеціальна версія 100th Anniversary Edition, яка виконана, звісно, на данину 100-річчя марки. У палітрі моделі також присутні й інші фарбування.

Природно, що новий кросовер виконаний у фірмовому дизайні Кodo, котрий продовжує еволюціонувати з роками, але зберігає елегантність та естетику.

*Mazda CX-30 Turbo 2021 року в кольорі Polymetal Gray*

Такий екстер’єр ні з чим не переплутаєш на дорозі, а машину помітно у будь-який час доби чи пори.

Mazda СХ-30 в будь-якій комплектації має LED-фари головного світа, тонові задні вікна, дзеркала та бампера у колір кузова, повторювачі повороту в дзеркалах та 18-дюймові колеса.

Всього в Україні пропонується три варіанти кросовера: Style, Executive та Premium, котрі, звісно, відрізняються рівнем оснащення. Так, наприклад, топова комплектація, що потрапила на тест-драйв, відрізняється наявністю в екстер’єрі світлодіодних ДХВ (денно-ходових вогнів) та задніх LED-ліхтарів.

Всі інші відмінності ховаються всередині й про них поговоримо далі.

Не такий вже й маленький

Коли сідаєш у новий кросовер Mazda СХ-30, то практично не відчувається різниця від CX-5. Принаймні, для водія. Більш того новинка отримала оновлений інтер’єр, який ще навіть немає в CX-5.

Отже всередині СХ-30 виглядає явно інновативніше за своїх колег по модельній лінійці. Це одразу підтверджує 8,8-дюймовий дисплей медійної системи, що має зокрема функцію розділеного екрану та підтримує Apple CarPlay та Android Auto. Й, до речі, такий дисплей надається всім комплектаціям.

Проекційний дисплей на лобове скло та 7-дюймовий щиток приладів теж пропонується «в базі».

Топові версії відрізняються лише наявністю комбінованої чорної шкіри у салоні, безрамкового дзеркала заднього виду та підсвітки у сонцезахисних козирках.

Комфорт коштує дорожче

Звісно, якщо говорити про комфорт, то варто зазначити, що топова версія відрізняється й іншими благами сучасного автосвіту: електричне регулювання крісла водія, дзеркала з пам’яттю та електричний привід багажника можуть зіграти на користь дорожчих комплектацій.

Проте й в базі вже є мультифункціональне шкіряне з підігрівом, система Start/Stop для двигуна, двозонний клімат-контроль та, навіть, підігрів передніх сидінь. Що ще треба для комфорту?

Єдиним, мабуть, буквально «вузьким» містом можна назвати вікна. Візуально це важко помітити, проте, наприклад, при спробі просунутись через отвір для скла у водійських дверях (приміром, для сплати за парковку) є ризик «застрягнути». Принаймні, в зимовому одязі.

То ж у випадку із СХ-30 варто ближче під’їжджати до шлагбаума, або просто відкривати двері для сплати послуг.

В іншому ж машина має все необхідне для комфортного перебування у подорожі містом, а також заміських вояжів. Тим більше, багажник у 430 літрів (422 л на комплектації Premium через стереосистему Bose) дозволяють взяти речей набагато більше, ніж дозволяє СХ-3 (350 л).

Якщо ж скласти задні сидіння, то об’єм збільшиться до 1406 л (1398 л із Bose).

Що ж під капотом?

Фактично, в Україні для СХ-30 пропонується один двигун та одна коробка передач: 2.0-літровий двигун Skyactiv-G із системою «м’якого» гібриду («Mild Hybrid»), що дозволяє видавати потужність 150 к.с., агрегується 6-ступеневою автоматичною коробкою передач.

Хоча для інших ринків пропонується й 6-ступенева механіка, в нашій країні такий варіант відсутній, проте на вибір пропонується передній або ж повний привід.

«М’який гібрид» дозволяє рекуперувати енергію за допомогою системи i-Eloop, яка потім через конвертери використовується для живлення бортових систем. Також знижується навантаження на генератор, систему Start/Stop та й сам двигун.

Все це допомагає знизити витрати пального та одночасно поліпшити розгоні властивості кросовера. При цьому, принциповою відмінністю нової СХ-30 є використання 24-вольтового літій-іонного акумулятора.

Більше про роботу системи можна дізнатись у відео:

Компанія говорить, що такий двигун дозволяє споживати від 5,3 літрів на 100 км на трасі до 7,3 літрів/100 км у місті (йдеться про повний привід й виміри за NEDC).

В нашому випадку вийшло 6,1 л/100 км за містом, та 7,5 л/100 км у місті, що навіть менше за аналогічний двигун на Mazda CX-3 (за 2 роки технології двигунів, вочевидь, змінились), проте майже відповідає витратами на новому 2,5-літровому Mazda CX-5 модельного 2020 року.

Отже, якщо обирати між CX-3 та CX-5 лише у призмі ефективності двигуна, то різниця у ефективності споживання навряд буде помітна. Хіба що викиди СО2 будуть меншими: 116 г/км проти щонайменше 135 г/км (у дволітрової версії CX-5). Зокрема, для європейських покупців такі показники вже давно стали важливими при вирішенні купівлі автомобіля.

Безпека як базовий пріоритет

Вже традиційно Mazda пропонує гарний пакет систем безпеки та помічників водію. Причому системи діляться на пасивні та проактивні, серед останніх знаходиться й комплекс i-Activsense.

7 подушок безпеки (включаючи подушку для коліна водія), а також системи пасивної безпеки ABS+EBA+EBD+TCS+DSC+ESS доступні вже у всіх комплектаціях й про їхню функціональність, мабуть, знає кожний.

Цікавішими виглядають системи активної безпеки i-Activsense, які щоправда доступні у топовій версії. Тут варто відмітити Smart Brake Support (SBS), яка зможе загальмувати при виявлені велосипедиста чи пішохода (навіть у нічний час).

Також важливим на сучасних парковках є «помічник» Smart Brake Support Rear (SBS R), який контролюватиме безпечний рух назад та загальмує у разі небезпеки.

Крім того, Mazda у топовій версії CX-30 пропонує систему камер кругового огляду 360°, систему зменшення навантаження водія при русі в інтенсивному потоці (CTS), яка покращить роботу з акселератором, гальмами та кермом у разі затору, а ще систему контролю втоми (!) водія (DAA+DM).

Системи попередження про виїзд зі своєї смуги та контролю «сліпих» зон теж в наявності, але знову у топовій версії.

Отже можна сказати, що з безпекою у Mazda CX-30 все гаразд навіть у базовій версії, а у топовій захиститися можна максимально.

Навіщо купляти або хто конкуренти?

Минулого року кросовер Mazda CX-30 був проданий у кількості понад 114 000 примірників по всьму світу, й основними покупцями автомобіля стали європейці та американці.

Японський «паркетник» має чимало конкурентів: зокрема такими можна назвати схожі за зовнішньою привабливістю та ціною компактні кросовери Peugeot 2008 та Volkswagen T-Roc. Тут вже «на колір й смак товариш не всяк», але вибір в цьому сегменті ринку завжди даватиметься важко.

Так, CX-30 не розрахований на велику родину, проте з легкістю та з комфортом може перевозити чотирьох людей з їхнім багажем. Крім того, позашляхові можливості та системи безпеки дозволять водію почуватись у машині зручно та захищено.

Можливо, виробнику було б варто привезти до України й версію на «механіці», проте все залежатиме від попиту на цей автомобіль в нашій країні. Чи стане він бестселером «Мазди» – побачимо.

Технічні характеристики та ціна Mazda CX-30


Двигун	бенз., 1998 см3
Потужність	150 к.с., 213 Нм
Трансмісія	6-ступеневий автомат
Привід	повний
Максимальна швидкість	193 км/год
Розгін 0–100 км/год	10,4 с
Витрата палива	траса – 6,1 л на 100 км місто – 7,5 л на 100 км
Шини	215/55R18
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1 430 / 2 021 кг
Вантажний відсік	422 л/ 1398 л
Паливний бак	48 л
Вартість мінімальна*	913 000 грн
Вартість тест. авто. *	960 100 грн

*Вартість на 06.02.2021 р.

Opel Corsa: натягнута на французький хребет

Opel Corsa шостого покоління став однією з перших новинок, що з’явилися після поглинання німецького бренду PSA Group. Під кузовом Corsa тепер знаходиться платформа, яка використовується спільно з Peugeot 208, і абсолютно новий бензиновий двигун, також від французького кузена Corsa F.

Якщо ви коли-небудь працювали марно, ви зрозумієте, в якому скрутному становищі опинився Opel у листопаді 2017 року. На той час заміна Corsa E створювалася вже три роки і технічно була готова до випуску. Та й до її комерційного успіху були вельми оптимістичні очікування.

Потім PSA Group – французька виробничий гігант і власник Peugeot, Citroën і відродженого DS – купила Opel-Vauxhall у GM. Негайно було прийнято рішення відмовитися від моделі, яка була б прив’язана до комплектуючих від старого власника. Замість цього за два рекордних роки була побудована нова Corsa на французькій платформі CMP, осідлати яку паралельно готувалися Peugeot 208 і DS 3 Crossback.

Розробка проходила на домашній інженерній базі Opel у Рюссельсхаймі, та й виробництво налагодили в іспанській Сарагосі, де модель випускалася з 1982 року.

Opel Corsa-e електрокар 2020 нагорода — *Opel Corsa-e (електрокар) 2020 року*

Відмінності в пропорціях новачка разючі, особливо якщо він стоїть поруч із попередником – майже однооб’ємними Corsa E. Адже нова модель на 39 мм довша, але на 44 мм нижча свого попередника. З довжиною кузова 4060 мм це на 63 мм довше за Skoda Fabia, на 33 ширше й на 32 мм нижче її. Колісна база складає 2538 мм – на 68 мм більша за чеську конкурентку.

Corsa протистоїть конкурентам в одному з найспекотніших сегментів ринку. Його найближчими суперниками є, крім популярної Fabia, також чудові Ford Fiesta, Toyota Yaris, SEAT Ibiza і, зрозуміло, побратими по концерну – Peugeot 208 і створений на попередній платформі, але аналогічно моторизований Citroen C3.

Corsa F зробила великий крок вперед в дизайні в порівнянні зі своїм попередником – автомобілем, в основі якого лежали дизайн і технології, що вперше з’явилися в автосалонах ще ц 2006 році.

Про дизайн

Команда дизайнерів Opel під шефством Марка Адамса надала автомобілю зрілий, спортивний вид у пику помітнішому й трохи епатажному стилю Peugeot 208. У цілому, вийшов елегантний, хоча і стриманий автомобільчик. При цьому Corsa спирається на фірмові риси модельного ряду марки, такі як світлодіодні денні вогні в формі бумерангів та їхнє дублювання в боковині та задній стійці даху.

Є й яскрава кольорова палітра на вибір: поряд із передбачуваними відтінками сірого і сріблястого, такі як Voltaic Blue і Power Orange пропонують покупцям більше привабливих варіантів. Деякі кольори доступні з контрастною чорним дахом і такими ж зовнішніми дзеркалами заднього виду. Як не дивно, ви повинні платити за всі варіанти забарвлення, крім базового, що додає 13 700 до прейскуранту автомобіля.

У той час як деякі конкуренти отримують 17-дюймові та навіть 18-дюймові колісні диски, всі Corsa для України їздять тільки на 16-дюймових колесах – сталевих або алюмінієвих.

Німецький інтер’єр

Незважаючи на загальну архітектуру, цей новий Opel зберіг не тільки прихильність дизайну марки, але й індивідуальність характеру. Corsa не тільки виглядає і відчувається унікальною моделлю всередині групи PSA, а й може похвалитися якісною обробкою інтер’єру.

У той час як VW, схоже, починає спрощувати матеріали обробки на деяких моделях, Corsa пропонує м’яку пластмасу на верхній частині панелі приладів і в дверних картах, в той час як градус візуальної преміальності піднімають органи управління, уніфіковані зі старшими моделями. Наприклад, відомий за моделями PSA Group селектор АКПП (Opel Grandland, Citroen C5 Aircross, Peugeot 3008 і всі моделі DS).

Тут ви виявите той же акуратний, хоча і нічим особливо не примітний дизайн. Приладова панель обережно викроєна, зі знайомим кермом Opel і новою мультимедійною системою, створеною на основі пристрою PSA. Однак, на відміну від Peugeot 208, Corsa досі дотримується фізичних кнопок і регуляторів клімату, а також розділів меню, що гарантовано буде добре сприйнято багатьма покупцями.

У стандартній комплектації Corsa оснащується парою великих аналогових циферблатів з невеликим екраном між ними, а дорожчі версії отримали повністю цифровий 7-дюймовий щиток приладів. Він яскравий і легко читається, а також дозволяє вибирати різні варіанти оформлення і відображення інформації.

Запозичення мультимедійної системи у PSA має свої плюси і мінуси. З одного боку, новий сенсорний дисплей Corsa виглядає чудово. Незалежно від того, чи він 10-дюймовий в топових моделях, чи 7-дюймовий у середніх, вони обидва можуть похвалитися яскравими кольорами і чіткою графікою.

Apple CarPlay і Android Auto також входять в стандартну комплектацію з обома, а в основі приладовій панелі є відділення для смартфона з розташованим поруч портом USB.

Однак це не найбільш зрозуміла і зручна у використанні система. Розташування меню і навігації не так логічні, як у систем конкурентів із Volkswagen Group або Hyundai. Але й до неї можна звикнути.

П’ять дверей

На відміну від попередників, які пропонувалися з вибором із трьох або п’яти дверей, Corsa F випускається виключно в п’ятидверному варіанті. Через знижений дах проникати в салон стало трохи складніше. Дверні отвори досить вузькі, особливо ззаду, а це означає, що тут не так просто дається і установка дитячого крісла.

Як тільки ви сіли, справи підуть краще, хоча в порівнянні з такими конкурентами, як SEAT Ibiza і Hyundai i20 та навіть власним попередником певною мірою, Corsa здасться трохи тісною, особливо для високорослих. Проте сидіння зручні.

Задній пасажирський простір найкраще назвати адекватним: сюди помістяться й троє, якщо вони не обтяжені зайвими габаритами. Але навіть двоє дорослих, ймовірно, не захочуть годинами сидіти ззаду. Правда, в цьому класі це не рідкість.

У багажник Corsa увійде 309 літрів. Це на 24 літра більше за Corsa E, й на 17 літрів – за Ford Fiesta. Однак Hyundai i20 (326 літрів) і SEAT Ibiza (355 літрів) набагато більш щедрі за наданим обсягом. Сам отвір теж досить маленький, а його поріг завищений. Спинки задніх сидінь складаються в пропорції 60:40, але крім цього інших пристосувань для утримання поклажі тут немає.

Жорсткіше та швидше

Шасі стало на 15% жорсткішим за старий автомобіль, а знижена вага дає переваги не тільки в динаміці прискорення, але й в гальмуванні, й в керованості Corsa. Тому їздові якості Corsa зробили гігантський стрибок.

У поворотах автомобіль відчувається моторним і чуйним, а контроль над кузовом і рівень зчеплення з покриттям вражають. Але Corsa все ж не так слухняна, як Ford Fiesta, бо її підводить оніміле кермове управління. І все ж вище середнього по класу.

Новачок котиться жорсткіше, ніж попередня Corsa, але аж ніяк не розгубив комфортабельність. Такі моделі, як VW Polo, їдуть більш плавно, але Corsa лише ледве відстає. Рафінованість завжди була сильною стороною Corsa, але жорсткіша конструкція кузова означає, що в салоні більше шуму, ніж раніше.

Проте, в порівнянні зі старою Corsa, амортизатори, як стверджується, забезпечують помітно кращий контроль за переміщенням коліс – як для поліпшення стійкості на дорозі, так й для того, щоб зменшити втручання ESP для більш природного водіння. І це не може не викликати у ентузіастів привід для радості. До того ж у повсякденній їзді на Corsa й досі дуже легко кермувати.

Комплектації в Україні

Українським покупцям пропонується чудовий 1,2-літровий трициліндровий бензиновий двигун у трьох варіантах потужності на вибір: 75, 100 і 130 к.с. П’ятиступенева механічна коробка передач надається до безнаддувного 75-сільного мотора, в той час як 8-ступеневою автоматичною коробкою передач оснащені сильніші турбоагрегати, а управляти нею можна підкермовими перемикачами.

Моделі топ-комплектацій також дозволяють обирати один із трьох режимів їзди – економічний, нормальний або спортивний. При перемиканні на останній двигун починає гарчати сильніше, передачі перемикаються на підвищених обертах, а кермо важчає.

З зменшеною вагою Corsa навіть із двигуном початкового рівня не поводиться аутсайдером на дорозі: офіційно автомобіль набирає 100 км/год за 13,2 секунди і розганяється до максимальної швидкості 174 км/год.

100-сильний мотор у парі з АКПП скорочує час розгону до 9,9 секунди і підвищує максимальний темп до 188 км/год.

А найпотужніший двигун, як у тестової версії, витрачає на прискорення тільки 8,7 с, яке закінчується на 208 км/год. Для машинки цього класу і призначення – така розгінна динаміка багато вища за повсякденні потреби власника.

З турбонаддувом або без, 1,2-литровий – чудовий агрегат. Віддача потужності плавна і передбачувана, а голос чітко пробивається тільки при різкому прискоренні. Більшість трициліндрових агрегатів вібрують більше звичайного, і цей не виняток, але кабіна і органи управління, здебільшого, добре ізольовані від вібрацій.

Витрати та безпека

Одним із найважливіших аспектів їзди на Corsa, особливо на високих швидкостях по автомагістралі, є ступінь витонченості, на яку Opel вдалося вивести автомобіль такого розміру. Усередині Corsa залишається досить тихою, щоб не втомлювати в довгій подорожі, а коробка передач підтримує мінімальні обороти двигуна під час круїзу, покращуючи економію палива.

Opel обіцяє, що бензинові мотори витрачають від 5,3 л / 100 км за WLTP, а це краще за найекономнішу попередницю. І цей тест доводить, що така цифра цілком досяжна в заміській їзді, тоді як в місті 130-сільному може витрачатися близько 7,0 л.

Багато в чому це заслуга полегшення моделі (споряджена маса Corsa F стартує від 980 кг і це найкращий результат в європейському В-сегменті) і найвищою аеродинамічної ефективності в своєму класі.

Новий Opel Corsa отримав чотири зірки з п’яти можливих від Euro NCAP в краш-тестах, набравши 84 і 86 відсотків відповідно за захист пасажирів для дорослих і дітей. Не найблискучіший захист від травм на задніх сидіннях знизив загальний бал, тому Corsa поступається п’ятизірковим конкурентам, таким як Ford Fiesta і Renault Clio.

Ціни

Покупцеві є що вибрати з асортименту Corsa F, адже крім трьох моторів вибір поширюється і на чотири варіанти виконання. Базовий Edition за 459 462 грн в стандартній комплектації оснащений системою попередження про виїзді зі смуги, розпізнаванням символів і автоматичним екстреним гальмуванням. У базовому наборі також є кондиціонер, круїз-контроль, підігрів сидінь, передні електричні склопідйомники, електропривод дзеркал, шкіряне оздоблення керма і парк-пілот ззаду.

Мотор на 100 к.с., клімат-контроль, камера заднього виду, світлодіодний фари і легкосплавні диски з’являються в Elegance за 572 700 грн.

Топ-версія GS-Line крім зовнішніх характерних атрибутів і 130-сільного двигуна за 640 700 грн отримує передній парк-пілот, контроль сліпих зон, безключевий доступ, бездротову зарядку для телефону і обробку салону зі ставками зі шкірозамінника.

Підсумки

Ця Corsa, безумовно, є більш розумну, вишукану, зовні більш класну і більш бажану перспективу, за автомобіль, який вона замінює. Модель пропонує набагато більш переконливе поєднання продуктивності, економічності, комфорту і задоволення від водіння.

Corsa F добре виглядає, може похвалитися одним із кращих бензинових двигунів в своєму класі та знаходиться у величезній вигоду від використання ультрасучасної основи CMP. Весь цей набір якостей привів новинку рік тому до перемоги за титул AutoBest 2020.

Однак, модель не стала краще в усіх відношеннях. Її керованість трохи дистанціює пілота від їзди, а сама їзда буває часом неспокійною на розбитому асфальті, та й сумнівна чотиримісна практичність укупі з досить амбітною ціною можуть бути перешкодою на шляху до успіху.

І хоча Corsa компетентна, безпечна і в цілому нешкідлива для пілотування, їй все ж не вистачає динамічного характеру. Тому, якби вітчизняний ринок був переобтяжений пропозиціями в цьому класі, новачкові б довелося боротися за купівельні симпатії.

Технічні характеристики Opel Corsa 1.2 130

Двигун	бензин, турбо, 1199 см3
Потужність	130 к.с., 230 Нм
Трансмісія	8-ступінчата автоматична
Привід	передній
Максимальна швидкість	208 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,7 с
Витрата палива	траса – 5,4 л на 100 км
	місто – 7,0 л на 100 км
Шини	195/55 R16
Дорожній просвіт	н.д.
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1158/1650 кг
Вантажний відсік	309/н.д. л
Паливний бак	44 л
Вартість мінімальна*	459 462 грн
Вартість тест. авто. *	653 920 грн

*Вартість на 24.02.2021 р.

Тест-драйв доступного кросовера JAC S2

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування кросовера JAC S2 традиційним відеоглядом, а проте як завжди можна прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Тож давайте ще раз обговоримо китайський кросовер.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Seat Ateca: із провінціалів у городяни

Ateca – одна з найбільш продаваних моделей SEAT, яка пропонує гармонійне поєднання стилю, простору, якості, задоволення від водіння і привабливої ціни, за що і отримала звання AutoBest 2017 року.

Перший SUV марки зняв із порядку денного питання про виживання іспанського виробника, коли був запущений у виробництво. І якщо важливість появи кросоверів у лінійках деяких виробників можна й переоцінити, але не у випадку Seat. Хронічна нестача у іспанців чого-небудь із формами SUV означала, що бренд був відсутній фактично на половині автомобільного ринку.

Ateca заткнув цю прогалину і зробив це стильно. Але тепер на ринку є безліч нових висококласних конкурентів, і зовсім нові, як Nissan Qashqai, не за горами.

Комплектації в Україні

У процесі оновлення SEAT зосередився в основному на додаванні цінності Ateca, зберігши при цьому речі, які зробили цей SUV таким привабливим. Таким чином, з оновленою зовнішністю він досі виглядає круто, його кабіна залишається такою ж практичною, як і раніше, й за балансом якостей автомобіль знаходиться на одному рівні з кращими представниками свого класу.

Моделі початкового рівня не були оснащені розкішно, але тепер за 758 500 грн без доплати в варіанті Style можна отримати 2-зональний клімат-контроль, запуск двигуна кнопкою, підігрів передніх сидінь і керма, 8,25-дюймовий сенсорний дисплей і сім подушок безпеки, а також 17-дюймові легкосплавні диски, світлодіодні фари і задній парк-пілот, що дуже непогано за цю ціну.

Версія Style Plus (+28 700 грн) додатково оснащена камерою заднього виду, сервоприводом багажних дверей, автоматом фар і двірників та поліпшеними кріслами. В цьому ракурсі іспанська SUV-інтерпретація виглядає досить сенсаційно, хоча ви не отримаєте такого важливого обладнання, як автомат гальмування, утримання смуги та адаптивний круїз-контроль, які навіть поки недоступні як опція.

У той час, як ми очікуємо до продажу новий Leon, донором платформи для Ateca було його попереднє покоління.

У всіх продаваних у нас версіях приводяться виключно передні колеса, в той час як дизельні виконання, як очікується, будуть пізніше поставлятися з повним приводом на основі муфти Haldex і встановленою складнішою задньою підвіскою. Передньопривідні обходяться дешевшою торсіонною балкою ззаду.

Проте відмова від системи 4х4 допомагає зменшити споряджену масу автомобіля – цілих 160 кг. А ось заощадити на коробці передач не вийде – всі версії в даний час поставляються до нас з 7-ступінчастою коробкою-автомат із подвійним зчепленням.

Про тестову версію

Я витратив тестовий тиждень на 1,5-літрову бензинову чотирициліндрову модель з турбонаддувом і вважаю, що це той двигун, який добре підходить під розв’язувані Ateca повсякденні завдання. Він вміло поєднує в собі продуктивність і економічність, забезпечуючи вражаючі 150 к.с. і 250 Нм крутного моменту. Tаким чином моторизована версія Ateca в спринті від 0 до 100 км / год укладається в 8,6 секунд.

Однак автоматична коробка передач іноді буває трохи задумливою. Коли ви спробуєте використати розрив у потоці або енергійно виходите на обгін, обороти двигуна різко зростуть, оскільки трансмісія щосили намагається зрозуміти, яку передачу вибрати.

І все ж найчастіше агрегат плавно тасує передавальні числа в пошуках найбільш економічного алгоритму функціонування. 1,5-літровий агрегат також поставляється з розумною системою деактивації двох циліндрів, що дає SEAT підставу заявляти про середню витрату палива 6,5-7,1 л/100 км. На практиці, на таку цифру можна без праці вийти на шосе, але й в місті 8 л/100 км не буває недосяжними.

Як їде Ateca?

Тоді як в центрі уваги для SUV, як правило, практичність і зручність використання, але Ateca також дуже переконлива і в їзді. Модель щосили намагається не йти далеко від Leon в своїй їздовий слухняності, і, хоча кузов у поворотах і перелаштуваннях робить коливання з більшою амплітудою, цей іспанець чеського виробництва тримається куди ближче до легковиків, ніж до компактних SUV.

Ateca не відчувається ні важким, ні громіздким, і в цьому не в останню чергу заслуга надійного зворотного зв’язку і прямоти, які забезпечує електропідсилювач керма. І з яким, в свою чергу, гарантований такий же впевнений стиль водіння, який характерний практично кожному автомобілю, зробленому на платформі MQB Volkswagen Group.

Їзда сприймається трохи жорсткою на низьких швидкостях, проте Ateca не дозволяє собі переходити через кордон комфортабельності завдяки підвісці, що добре демпфірує. Для високого кузова контроль за ним дуже хороший, що означає більш високі швидкості в поворотах без кренів та підскакувань.

Про дизайн

Той же трюк, що з двигунами й шасі, Seat виконав з екстер’єром та інтер’єром Ateca, просто запозичивши його у добре прийнятого Leon. А це чисті та лаконічні лінії, збалансовані пропорції зовні, з типовим для кросовера піднесеним кузовом, що натякає на велику витривалість.

Всередині дизайн у ще більшому ступені мінімалістський та не дуже збудливий. Він добре підійшов би німцеві, але не автомобілю з берегів Середземномор’я. Тут до нудьги все логічно і передбачувано. Але, принаймні, це робить життя з Ateca дуже легким.

Матеріали верхньої частини приладової панелі м’які та на вигляд високої якості, але погляд вниз виявляє на центральній консолі та дверях місцями жорстку й чутливу до подряпин пластмасу.

Це, звичайно, не відлякає клієнтів, які знають, що все має ціну. Але слід зазначити, що рівень якості інтер’єру в VW Tiguan вищий, але це й значно дорожчий автомобіль. А враховуючи, що Ateca використовується в основному в якості сімейного перевізника, дешевизна і зносостійкість – це не так уже й погано.

Свіжість інтер’єру

Оновлення SEAT для інтер’єру Ateca досить стримані – вони обмежені оновленням дверних карт, новим кермом та свіжої оббивкою. Найважливішою новинкою всередині стала мультимедійна система і вона чудово проста у використанні.

Екран також став трохи більшим, а фізичні кнопки в топ-версіях були замінені тактильними сенсорними кнопками по його периметру, що робить весь пристрій більш пласким.

Усередині Ateca пропонує пристойного розміру внутрішній простір, з конкурентоспроможним місцем для ніг ззаду і з надлишком над головою завдяки високій лінії даху. Багажний об’єм характерний для лідерів класу і досягає 510 л (або 485 літрів в моделях з 4х4).

Загалом, якщо ви шукаєте сімейний кросовер, зручний в управлінні, практичний і недорогий, Ateca може стати тим автомобілем, який вам буде часто корисний. У будь-якому випадку, він, безумовно, зберіг своє місце в якості одного з лідерів у дуже конкурентному класі компактних SUV.

Підсумок

SEAT Ateca був названий на честь маленького іспанського містечка, але після оновлення нічого провінційного ви в ньому вже не знайдете. Це справжній продукт міської цивілізації, якому зрідка доводиться вибиратися на природу.

Чотири роки по тому Ateca й досі виділяється як талановитий універсал у класі компактних SUV. Він налаштований дарувати задоволення від їзди, помірно функціональний і завдяки формуванню комплектацій спеціально для України стримано оцінений в прайс-листах.

І, з урахуванням останніх оновлень стилю і технологій, він залишається привабливим варіантом для сімейних покупців. Тому немає об’єктивних причин не включити його в топ-лист купівельних переваг.

Технічні характеристики SEAT Ateca 1.5 EcoTSI DSG

Двигун	бензин, турбо, 1498 см3
Потужність	150 к.с., 250 Нм
Трансмісія	7-ступенчатая автоматична (DSG)
Привід	передній
Максимальна швидкість	200 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,6 с
Витрата палива	траса – 6,5 л на 100 км
	місто – 8,0 л на 100 км
Шини	215/55 R17
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1333/1940 кг
Вантажний відсік	510/1604 л
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	758 500 грн
Вартість тест. авто. *	876 310 грн

*Вартість на 16.02.2021 р.

Огляд тест-драйву кросовера Mazda CX-5

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування Mazda CX-5 традиційним відеоглядом, а отже вже можна прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Фактично, це вже втретє, коли наша редакція тестує Mazda CX-5, то ж розповісти й показати нам є багато що.

Дізнавайтесь про особливості моделі, її переваги та недоліки у нашому відео.

Проте незабаром вже стало відомо, що виробник підготував Mazda CX-5 модельного 2021 року, й сподіваємось вже скоро побачити кросовер на українських дорогах.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Suzuki Ignis: яскрава пляма з гібридною складовою

Suzuki Ignis – один із найбільш незвичайних автомобілів у продажу. Виробник називає його «єдиним надкомпактним SUV на ринку». Він увібрав в себе досвід японської компанії в області створення автомобілів-малюків і технології 4×4 в одній упаковці. У той час як назва походить від недавнього минулого Suzuki (особливо до натхненного авторалі Ignis Sport), нинішній Ignis – це автомобіль, який торгує своїм стилем, оскільки він дійсно виділяється з натовпу.

Читайте також:

За довжини лише 3700 мм й ширини 1690 мм він рівняється на хетчбеки А-класу і може розглядатися як альтернатива таким міським автомобілям, як Fiat 500 та KIA Picanto. Але, з огляду на його підвищений кліренс, широкі колісні арки і стрімкий ніс, йому можна пробачити й іменування маленьким кросовером, а у варіанті з повним приводом Suzuki Allgrip – навіть позашляховиком.

Тому важко вказати на його прямих конкурентів. Тим більше, таких малюків, як тріо Skoda Citigo / SEAT Mii / VW up! або Citroen C1 / Peugeot 108 / Toyota Aygo у нас в продажу не знайти. Як й трохи більшу альтернативу з власної родини – механічно близький Baleno, а також Suzuki Swift.

Стиль «вундеркінда»

Одна з родзинок Ignis – його стиль, натхненний, як прийнято вважати, купе Whizzkid кінця 1970-х років. Він дає тему для дискусій своїми задніми стійками з характерним відбитком чи то кігтів, чи то граблів. Додайте до цього потужні колісні арки і помітну передню частину і на дорозі дійсно не знайдете схожої машини.

В основі Ignis лежить та ж платформа з високоміцної сталі, на якій базується Baleno, але менші розміри Ignis виливаються в чудово низьку споряджену масу. Навіть після недавнього рестайлінгу з додаванням ізоляційних матеріалів для зниження вібрацій й шуму, та посилення кузова в районі задніх дверей, даху, підлоги й опор підвісок, він все ще важить лише 870 кг (передньопривідна модель з «механікою»).

Гібрид під капотом

Ще більш знаменним є поява нового двигуна. K12D – остання версія 1,2-літрового чотирициліндрового бензинового мотора Dualjet від Suzuki. У нього було внесено ряд конструктивних змін для підвищення ефективності. Цей безнаддувний агрегат потужністю 83 к.с. – єдина моторна пропозиція для Ignis. Він за замовчуванням забезпечений технікою м’якого гібрида, але вона заснована на 12-вольтових агрегатах, в той час як виробники дорожчих автомобілів використовують 48 Вольт.

Тут працює вбудований стартер-генератор із ремінним приводом і невелика (0,12 кВт-год) літій-іонна батарея під водійським сидінням, яка допомагає двигуну перезапускатися і постачає енергією при розгонах. Результатом удосконалення двигуна, використанням збільшеної батареї та потужнішого стартер-генератора став кращий показник економії палива – в середньому 5,1 л / 100 км по WLTP або 5,5 л, якщо ви поміняєте стандартну п’ятиступеневу механічну коробку передач на варіатор.

Електромотор розвиває – почекайте сміятися – 3,1 к.с., але також й куди більш корисний крутний момент у 50 Нм, за умови, що умови відповідні. Батарея має знаходитися в певному температурному діапазоні, мати достатню кількість заряду та т.д., тому система не завжди працює на повну силу. Наприклад, на морозі від неї майже немає ефекту. Але коли вона працює, як слід, бензиновий мотор глухне й перезапускається майже непомітно – безшовно як за звуком, так й за вібраціями.

Що означає Hybrid?

Зрозуміло, Ignis не може їздити на одній лише електриці, як обіцяє його назва Hybrid. І скільки-небудь відчутного прискорення електромотор теж не забезпечує. Проте його додатковий крутний момент виручає, коли у 1,2-літровика зовсім мало сил, щоб підтримувати темп. Наприклад, на низьких й наднизьких оборотах: мотор Ignis може обертатися на частоті нижче 1000 об/хв, чого вистачає для їзди на невисокій круїзній швидкості.

Вихідна потужність у 83 к.с. може здатися скромною, але Ignis насправді не вимагає більшого. Ну, просто це б виводило його шасі з себе. Правила такі: з такою потужністю й максимальним моментом у 107 Нм при 2800 об/хв швидкі спринти вимагають терпіння. Проте, у цього бензоелектричного тандему немає проблем із тягою.

Деякі можуть засудити той факт, що з новим двигуном Suzuki, як й у Swift Sport, знизив потужність Ignis із 90 к.с. до 83 к.с. Не те щоб ви дійсно це помічали, бо в будь-якому випадку ця машина ніколи не була швидкою. Та й заявлений розгін 0-100 км/год, фактично, не змінився (12,4 с).

Стосовно витрати палива, то мій тестовий передньопривідний автомобіль у середньому якраз і показував 5,5 л на 100 км – в місті та передмісті. Очевидно, що в теплу пору року ситуація покращиться й досягнення 5,0 л стане цілком можливим.

Як їде?

Майте на увазі, що шасі не схвалює стрімкого переміщення в просторі. Кермове управління досить повільне й цілком надійно утримує тільки прямий курс, але страждає непослідовністю в зростанні зусиль у поворотах, в той час як помітні крени кузова.

Керуючи ним на звивистому шосе, ви відчуваєте, що ведете невимушену розмову, в якому Ignis люб’язно погоджується робити те, що ви говорите, а не беззаперечно виконує накази. І все ж легка і порівняно коротка колісна база, принаймні, допомагає йому залишатися маневреним й забезпечує гарне зчеплення з дорогою.

Suzuki модернізував підвіску Ignis, але їзда як й раніше залишає бажати кращого. М’яке налаштування забезпечує в значній мірі комфортний хід на великих вибоїнах й хвилястій поверхні, але з відтінком неспокійної їзди на низьких швидкостях, коли грубо спотикається в розбитий асфальт.

За винятком відчутного реву шин на особливо грубому покритті Ignis вдається бути досить вишуканим на дорозі. Шум від вітру теж невеликий, хоча це все ще не та машина, яку ви хотіли б використовувати для поїздок на швидкості 110 км/год кожного дня. І якщо зажадати у двигуна багато, він починає звучати напружено після 4000 об/хв. Але в інших випадках його голос стає фоновим, а на педалі та обід керма майже не передаються вібрації.

Повного приводу в Україні немає

На жаль, в українських дилерів не можна купити повнопривідну версію (вона поставляється тільки з механічною коробкою передач й коштує дорого). Але сумувати особливо нема за чим.

Адже вона не може розглядатися як альтернатива Jimny, хоча й володіє збільшеним кліренсом. Техніка Allgrip була розроблена, щоб допомогти Ignis долати брудні поля, а не дертися на гірські хребти.

Так, сила на задню вісь відправляється за допомогою простої віскомуфти, і Suzuki стверджує, що це покращує здатність долати повороти. Але вишуканістю їздових якості такий Ignis не блищить, адже позаду у нього встановлений нерозрізний міст, який також урізує місткість багажника.

Вражаючий всередині

Якщо Ignis швидше компетентний на дорозі, ніж видатний, то всередині він вражає набагато більше.

Коробчаста форма кузова означає, що в салоні багато місця. І дійсно, в Ignis із повним комфортом помістяться чотири дорослих людини – тобто коліна задніх не підпирають спинки сидінь, а над головою ще є пристойно повітря до стелі.

До того ж в кормі знайдуться ґрунтовні 271-363 літрів для багажу, в залежності від положення сидінь, що поздовжньо зсуваються та асиметрично розділяються. Це більше за 252 л у Hyundai i10 та набагато більше за 196 л у Citroen C1 / Peugeot 108.

Положення водія за кермом очікувано вертикальне, навіть у порівнянні зі звичайним міським автомобілем, таким як Volkswagen up !. Повноформатне сидіння могло б мати кращу поперекову підтримку, але кермо може регулюватися в двох напрямках, тому більшість водіїв повинні бути в змозі знайти відповідну позу.

Функціональний інтер’єр

Ignis настільки пропорційний й просторий, що факт того, що його матеріали являють собою виключно твердий пластик, не має вирішального значення і не відлякає тих, хто шукає модний міський автомобіль. Його інтер’єр старої школи з прицілом на функціональність, безсумнівно, сподобається багатьом. До того ж відчувається, що зроблений так, щоб служити на довгі роки.

Шкода, що ні в одній з продаваних у нас версій немає мультимедійного екрану з підтримкою Apple CarPlay і Android Auto в якості альтернативи звичайному монохромного дисплею, а USB-розетка тільки одна. Таким чином власник змушений сам вирішувати завдання з навігацією.

Всього ж Ignis поставляється в двох варіантах виконання – GL та GLX. З основного обладнання на борту можна знайти 6 подушок безпеки, кондиціонер, радіо й автоматичні світлодіодні фари. Ціни починаються з 483 900 грн, клімат- та круїз-контроль, автомат гальмування, запуск двигуна кнопкою, тонування, рейлінги й легкосплавні диски обійдуться в 51 000 грн.

Підсумки

Химерний і старомодний одночасно, Suzuki Ignis – це справжній ковток свіжого повітря в класі міських автомобілів, що пропонує привабливий зовнішній вигляд в стилі кросовера і особливий характер, який відрізняє його від конкурентів.

Слід визнати, що за цією ціною мало хто продає стільки індивідуальності.

Незважаючи на невеликі розміри, він насправді дуже універсальний і просторий. Ignis легкий, маневрений і рухливий в місті, але він не зовсім відповідає динаміці їзди, якості інтер’єру або мультимедійних систем потенційних суперників.

Технічні характеристики Suzuki Ignis 1.2 1.2 Dualjet + SHVS CVT

Двигун	бензин 1197 см3
Потужність	83 к.с., 107 Нм
Трансмісія	CVT
Привід	передній
Максимальна швидкість	155 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,4 с
Витрата палива	траса – 5,5 л на 100 км
	місто – 5,5 л на 100 км
Шини	175/60 R16
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	900/1330 кг
Вантажний відсік	271/1101 л
Паливний бак	32 л
Вартість мінімальна*	483 900 грн
Вартість тест. авто. *	544 900 грн

*Вартість на 25.01.2021 р.

Тест-драйв універсального мінівена Opel Combo Life

Історія розвитку мінівена доводить, як взагалі автомобіль здатний змінюватись під потреби споживачів й вирішувати задачі, які повстають як перед родиною, так й перед бізнесом.

Перші два покоління Opel Combo були орієнтовані лише на вантажні перевезення й взагалі мали лише кабіну для двох людей. На фото нижче Opel Combo B 1.4 MT (1993–2001).

Два наступних вже отримали другий ряд сидінь й могли перевозити пасажирів, що значно розширило коло покупців малого фургона, що перетворився в універсал. На фото нижче Opel Combo C Tour 1.6 MT (2003–2005).

Останнє п’яте покоління, яке випускається на платформі концерну PSA EMP2, має спільну основу зі спорідненими Peugeot Rifter та Citroën Berlingo.

І якщо вантажна версія Opel Combo отримала назву Cargo, то пасажирська з додаванням Life ніби натякає на те, що у цьому мінівені можна жити. То чи дійсно це так?

Класична зовнішність

Попри те, що актуальне покоління автомобіля випускається з 2018 року, екстер’єр Combo залишається доволі сучасним (більше фотографій у нашій галереї). Проте, враховуючи середину життєвого циклу, можливо незабаром виробник й зробить «підтяжку обличчя» мінівену.

Хоча, якщо враховувати, що презентація моделі в Україні відбулась лише минулого року, то навряд варто чекати швидкий «фейсліфтинг» моделі в нашій країні.

Тим не менш, певні зміни у 2021 році все ж стануться. Наприклад, у 2020 році, коли наша редакція фактично тестувала модель, модельний ряд складався із комплектацій Enjoy та Innovation, то у цьому році вже пропонуються Edition та Elegance.

Проте ззовні на мінівен ці зміни майже не вплинуть. Хіба тільки ручки дверей та корпуси зовнішніх дзеркал у колір кузова будуть тепер лише у топовій версії, та й лише Elegance отримає бампери у тих же кольорах, що й кузов (у базі – чорні бампера).

До речі, за будь-який колір (окрім білого) в незалежності від комплектації так само доведеться доплачувати. При чому фарбування у синій, як на тестовій моделі, у 2021 році подорожчало з 13 720 грн до 14 310 грн.

Цим марка намагається втримати ціни у 2021 році та розтягнути «вилки» від найдешевшої версії до найдорожчої.

Практичний інтер’єр

Проте, звісно, вся суть Opel Combo Life розкривається всередині. Одразу, коли сідаєш у мінівен відчувається простір. При чому, на будь-якому місці. Можливо, місця буде мало для третього ряду, однак у нашому тестовому варіанті (з двома рядами) цього не було відчутно.

Такий простір, по-перше, досягається зокрема завдяки зручній посадці/висадці в автомобіль, а також, по-друге, через відсутність будь-яких тунелів під ногами та між сидіннями.

В наслідок цього всередині мінівена багато «опен спейса», який по-офісному нашпигований всілякими кишенями для дрібниць, документів та різного дріб’язку. Загалом Opel обіцяє їх аж 28!

Ми їх не рахували, але з впевненістю можна говорити, що такої кількості «заначок» вистачить як для родинної машини, так й для офісу на колесах.

Варто додати, що вже традиційні риси «мінівену» досвідчений LCV набув лише з часом, й все одно до традиційних «американських» венів йому ще далеко. Однак Combo Life пропонує зовсім інший погляд на універсальність життя.

Саме вимоги до універсальності підштовхнули виробника розмістити в машині доволі зручне мультифункціональне кермо та мультимедійну систему з 8-дюймовим сенсорним екраном (з 2021 року – лише в топі) та інші потреби сучасного світу (USB, Bluetooth, (Android Auto, Apple Car Play).

Крім того, у топових версіях можна знайти відкидні столики та кишені на спинках передніх сидінь, сонцезахисні шторки на другому ряді сидінь, який ще й має три незалежних місця з можливістю складання будь-якого з трьох сидінь.

Багажний простір

Наявність або ж відсутність третього ряду сидінь, звісно, впливає й на обсяг багажного простору. На це ж впливають й довжина кузову, й тут Opel пропонує стандартну L1 (4,4 м) або збільшену L2 (4,75 м).

В цілому, багажник може змінюватись від 983 л до 2126 л у версії L1, й від 1538 л до 2693 л у довжині L2 в залежності від складених рядів.

При цьому, в будь-якій версії під днищем автомобіля можна знайти повнорозмірне запасне колесо. Єдиний недолік, воно може бути брудним, проте у багажнику завжди рівна й низька підлога.

До речі, у топових версіях доступ до багажного відділення можна отримати й через заднє скло, що відкривається окремо.

Під капотом

Якщо «в Європі» пропонується трилітровий 1,2-літровий бензиновий двигун із виходами потужності в 110 к.с. та 130 к.с., то для Україні запропоновані лише дизельні агрегати.

Зокрема, в якості бюджетного варіанту пропонується версія HDi 92 – турбодизель об’ємом 1,6 л, який видає 92 к.с. та крутний момент 230 Нм. Такий мотор агрегується класичною 5-ступеновою механікою.

Топовою версією вважається турбодизель BlueHDi 130 об’ємом 1,5 л та, звісно, потужністю 130 к.с. Цей двигун відповідає екологічним вимогам «EURO 6» та доповнюється сучасною 8-ступеневою АКПП японської компанії AISIN. З 2021 року цей двигун пропонується лише у комплектації Elegance.

До речі, якщо вперше сісти за кермо Opel Combo Life, то знайти стандартний важіль коробки передач не вийде, адже його замінила «шайба» перемикання, яка дозволяє практично забути про потребу «перемикатись» під час руху.

У нашій «тестовій» версії з 130-сильним двигуном та автоматом Aisin були отримані доволі непогані показники витрат палива – 4,2 л на 100 км за містом та 5,5 л на 100 км у місті, проте без суттєвих корок. За більшого простою в трафіку, ці цифри все ж можуть зрости.

Традиційна безпека

При цьому Opel пропонує й відповідний для сучасного ринку рівень безпеки автомобіля. Електронна система стабілізації, антибуксувальна система та, навіть, система допомоги при підйомі – знаходяться у «стандарті».

Для всіх комплектацій також надаються фронтальні подушки безпеки водія та переднього пасажира, а ось бокові подушки безпеки переднього ряду доступні лише у топовій версії.

До важливих систем варто також віднести камеру заднього виду з оглядом на 180° та систему розпізнавання дорожніх знаків, але вони теж в наявності лише у вищих комплектаціях.

Цікаво, що системи дотримання смуги (Lane Keep Assist) та попередження про зіткнення, які були у комплектаціях 2020 року, у новому 2021 році не пропонуватимуться в Україні, як й шторки безпеки для передніх та задніх пасажирів.

Проте з’явиться електричне стоянкове гальмо, адже звичайний «ручник» у сучасному Combo Life виглядає якось архаїчно.

Кому Combo Life полегшить життя?

За весь час тестів Opel Combo Life дійсно проявив себе, як універсальний автомобіль. На ньому комфортно переміщуватись у справах містом, можна родиною виїхати на природу, або ж спокійно розмістити багато багажу для дальньої мандрівки.

Розсувні двері дозволяють пасажирам (проте для дітей все ж дуже важкі) швидко й безпроблемно виходити на вузьких парковках, а певна прямокутність мінівена створює більше простору й «повітря» всередині.

Combo Life міг би стати серйозним конкурентом для кросоверів, проте смаки покупців на нашому, та й світовому, ринках говорять про те, що поки «кросоверна» техніка має більшу перевагу. Навіть ті ж Crossland X та Grandland X можуть відтягнути клієнтів від «Комбо».

Проте поціновувачі у Combo Life явно знайдуться, особливо, якщо в Україні розвиватиметься малий бізнес й коли автомобілі будуть доступні за привабливими фінансовими програмами. Й тоді можна буде не купувати Combo Cargo для роботи, а придбати Combo Life для життя.

Технічні характеристики Opel Combo Life


Двигун	диз., 1499 см3
Потужність	130 к.с., 300 Нм
Трансмісія	8-ступенева автоматична Aisin
Привід	передній
Максимальна швидкість	184 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,3 с
Витрата палива	траса – 4,2 л на 100 км місто – 5,5 л на 100 км
Шини	205/60 R16
Дорожній просвіт	150 мм
Кузов	мінівен
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена / повна	1430 кг / 2080 кг
Вантажопідйомність	650 кг
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	790 800 грн
Вартість тест. авто. *	805 110 грн

*Вартість на 17.01.2021 р.

Peugeot 3008 Hybrid4 300: хто за все заплатить?

Перед вами – єдиний в Україні екземпляр гібридного Peugeot 3008. Модель не надійшла в продаж, тому не шукайте її в прайс-листах дилерів PSA Україна. Але якщо вона там й опиниться в оновленій версії (на разі, в Україні продається звичайна версія), їм доведеться потрудитися в пошуках клієнтів, адже навіть у Франції 3008 Hybrid коштує не менше 45 100 євро. А вся справа в тому, що це не звичайний бензоелектричний гібрид, а модель з 13,2-кіловатної батареєю, яку можна заряджати від розетки.

Фантастичний задум

«Розетковий» гібрид Peugeot 3008 прагне бути ідеальним поєднанням сімейної практичності, стильного дизайну і вражаючої економічності, але чи так це на практиці? Моя тестова модель Hybrid4 300 навіть у себе на батьківщині обійдеться не дешевше 50 600 євро, тому що оснащена двома тяговими електромоторами проти одного у «базової» версії Hybrid 225. Таким чином, це єдина версія Peugeot 3008 з повним приводом, адже другий електродвигун приводить задню вісь.

Ця силова установка існує з моменту появи DS 7 Crossback E Tense і вже використовується або незабаром буде використовуватися на Citroen, DS і Opel. Силу на передні колеса передає агрегат, в якому скомбіновані 1,6-літровий турбобензиновий мотор, 8-ступеневий автомат і електромотор. Все це повинно забезпечити Peugeot 3008 пробіг 50 км на чистій електриці або 2,2 л / 100 км витрати бензину в змішаному режимі. Звучить фантастично, але як все йде насправді?

Потужний потенціал

Цікаво, але для автомобіля з такою крихітною витратою однією з найбільших переваг заявлена … потужність. Так, кожен з електродвигунів може видавати 110 к.с. на додачу до 200 сил бензинового мотора. У зв’язку з тим, що не всі ці двигуни одночасно видають свій максимум, загальний результат становить 300 к.с. і 450 Нм.

Перемкніть режим їзди на Sport, і цей сімейний кросовер розженеться до 100 км/год за 5,9 секунди. І це насправді щось. Правда, все відбувається не в тій манері, якій нас навчили електрокари. Спочатку, дійсно, електромотори без запинки дають потужний поштовх, потім із деякою затримкою стартує 4-цилиндровик, після автоматична коробка передач визначить, на якій передачі їй слід бути, ще через частку секунди турбіна вибереться з турбоями, і ось тоді 3008 вже рвоне вперед по справжньому.

Що дає гібрид?

З огляду на те, що бензиновий агрегат – похідна від двигуна, який раніше використовувався у швидких хетчах 208 GTI та 308 GTI, він звучить відповідно, хоча й передає вібрацію через кермо ближче до червоної зони тахометра. Якого, до речі тут немає в жодному вигляді.

Тримайте акумулятор на 13,2 кВт – год зарядженим, і 3008 Hybrid4 зможе деякий час їхати, не запускаючи ДВЗ, як би сильно ви не продавлювали педаль акселератора, і розвивати 135 км/год.

Але навіть якщо звертатися з нею ніжно і не перевищувати міський ліміт швидкості, обіцяний виробником запас електроходу в 50 км слід сприймати з підозрою. У моєму тесті на стандартних 18-дюймових зимових шинах при зовнішніх +3 градусах за Цельсієм вдалося проїхати всього 25 км у щадному міському режимі, перш ніж індикатор залишку пробігу не показав «0».

Після цього Hybrid4 300 перетворився на звичайний гібрид, який накопичує енергію гальмування (водій вибирає один із двох режимів рекуперації), глушить бензиновик на перехрестях й стартує на електриці. У розпорядженні пілота є також алгоритм відновлення заряду батареї. Він може примусово змусити ДВЗ працювати в режимі генератора, щоб підтримувати необхідний запас енергії. Наприклад, для їзди пізніше без вихлипу й гарчання у дворі багатоповерхівки або для подолання позашляхової ділянки.

До речі, для їзди там, де слизько, існує режим 4WD, в якому Hybrid4 300 може досить тривалий час залишатися повнопривідним – в тому числі, без допомоги 1,6-літрового. І навіть долати 70-сантиметровий брід!

Що забирає гібрид?

Сам літій-іонний акумулятор розташований поруч із паливним баком, який на 10 літрів менше, ніж в інших моделях 3008. І все одно вся задня електрична установка з’їдає простір в багажнику.

Місткий 520-літровий вантажний відсік бензинових і дизельних моделей тут стискається до 395 літрів, плюс 25 л під підлогою багажника, які займає зарядний кабель.

Для запасного колеса теж місця не знайшлося, але, до честі французьких інженерів, пасажирський простір ззаду не постраждав.

Громіздкість техніки не єдина проблема. Вона також збільшує вагу – на 340 кг у порівнянні зі звичайним 1,6-літровим бензиновим 3008. Таким чином, незважаючи на жвавість розгонів, Hybrid4 занадто млявий на поворотах, щоб його можна було зараховувати до машин, що дарують радість своєю динамікою їзди.

У поведінці шасі немає яких-небудь серйозних вад, але його стабілізатори поперечної стійкості безумовно працюють сильніше, ніж пружини. Hybrid4 досить акуратно повертає, йде туди, куди ви вказуєте, і досить добре чинить опір крену, але переміщається напружено і неспокійно через жорсткішу підвіску по чому-небудь, крім гладкої поверхні. Навіть якщо ви один у машині, вона їде так, ніби повністю завантажена, і у підвіски залишається не так багато ходу.

Про акумулятор та витрати

Повна зарядка акумулятора займає приблизно вісім годин при використанні звичайної домашньої розетки або до двох годин від зарядної станції або зарядного пристрою на 7 кВт (максимум 4 км пробігу за одну годину). Таким чином, 3008 Hybrid міг би забезпечувати дешеві ранкові подорожі з дому на роботу після нічного чергування у розетки і, після такої ж денний зарядки, назад.

А як йдуть справи з витратою бензину? Чи можна обходитися нормованими 2,2 л / 100 км (1,2-1,7 л у рестайлінгової версії)? І так і ні. Це залежить від пробігу. Якщо ви укладетеся в 50 км між зарядками і починаєте свою поїздку з повністю зарядженої батареї, тоді так й буде. Просто методика тестування WLTP не припускає великих пробігів під час замірів (як й низьких температур), звідси й виходить така скромна цифра.

Але як тільки батарея вичерпається, витрата виросте багаторазово. У місті при їзді в звичайному гібридному режимі з 30% пробігу на електриці споживання становить близько 8,0 л / 100 км. Що, для гібрида багато – порівняйте з 5,5-6,0 л у гібридних Toyota RAV4 та Honda C-RV.

Ненабагато краща ситуація із заміською їздою. Без запасеного заряду постійна швидкість 110 км/год виливається в 7,0 л/100 км. Що теж ніяк не наближає власника до заповітної мети швидко окупити колосальну надбавку в ціні.

Та й їзда тільки на електриці не виходить дешевою. Бортовий комп’ютер не рахує витрат кіловат-годин, але виходячи із запасу ходу, 3008 Hybrid4 – це далеко не найефективніший електрокар, бо витрачає 40-50 кВт-год/100 км, що вдвічі-втричі перевищує потреби типового електромобіля. Тобто утримання дизельного 3008-го обійдеться в середньому на 30% дешевше, ніж гібридного, за тієї умови, що у нього є доступ тільки до зарядних станцій з їхніми 5 грн за кВт-год!

Підсумки

Peugeot 3008 досі виділяється серед більшості компактних позашляховиків, але це не найзручніший, найшвидший, наймісткіший та найефективніший варіант гібрида в своїй ринковій ніші. Він знову підтверджує, що ідея PHEV вимагає серйозних державних дотацій, щоб бути привабливою – що для приватного володіння, що для корпоративного.

3008 Hybrid4 300 – непомірно складна і надто дорога машина, нехай і швидка, і дійсно цікава з точки зору інженерного виконання.

Технічні характеристики Peugeot 3008 Hybrid4 300 Phase I

Двигун	бензин, турбо, 1598 см3
Потужність	200 к.с., 300 Нм
Електродвигун	2х110 к.с., 2х243 Нм
Системна потужність	300 к.с., 520 Нм
Трансмісія	8AT 4WD
Привід	повний
Максимальна швидкість	235 км/год
Розгін 0–100 км/год	5,9 с
Витрата палива	траса – 7,0 л на 100 км
	місто – 8,0 л на 100 км
Шини	225/55 R18
Дорожній просвіт	219 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1815 кг/н.д.
Вантажний відсік	395/1357 л
Паливний бак	43 л
Вартість мінімальна в Європі*	50 600 євро
Вартість тест. авто. в Європі*	58 000 євро

*Вартість на 15.01.2021 р.

Тест-драйв Skoda Kamiq: перший погляд

У липні 2020 року стало відомо, що Skoda починає продажі кросовера Kamiq в Україні, після того як у 2019 році модель дебютувала на Женевському автосалоні.

Й хоча під такою ж назвою вже давно продається «Камік» у Китаї, проте технічно це різні автомобілі, адже створені вони на різних платформах.

Кросовер побудований на архітектурі Volkswagen Group MQB A0, що використовується також на SEAT Arona та Volkswagen T-Cross, але чеський варіант начебто забезпечує більше внутрішнього простору, ніж споріднені моделі.

Kamiq пропонується лише з переднім приводом, оскільки він створювався переважно для міських родин, та й платформа MQB A0 не підтримує повнопривідну трансмісію.

Глобально на кросовер виробник ставить п’ять двигунів, але до України спочатку привезли лише чотири, а тепер їхню кількість обмежили до двох: бензинових 1.5 TSI та 1.6 МРI. А отже трициліндровий бензиновий 1.0 TSI та дизель 1.6 TDI поки недоступні, як й двопаливний 1.0 G-Tec 90, котрий й взагалі не обіцяли.

Українським покупцям пропонується три рівні комплектації для Skoda Kamiq: Active, Ambition та Style, й до двох останніх, до речі, можна додати спеціальні пакети. При цьому, ціни на базову версію (Active з двигуном 1.6 МРI та 5-ступеневою механікою) стартують від 492 тисяч гривень.

Наша тестова версія обладнана бензиновим 1.5 TSI з автоматом DSG у комплектації Style (плюс опційний пакет) коштує зараз 748 859 грн.

На разі, пропонуємо переглянути фотогалерею новинки, а незабаром чекайте на детальний огляд тест-драйву Skoda Kamiq.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Ford Kuga: пряма загроза кращим

Побіжний погляд на родовід Ford Kuga показує, що позашляховик першого покоління, випущений у 2008 році, був лише трохи більшим за піднесений над дорогою Focus. Проте, з’явилась відмінна машина, в якій покупці отримали керованість хетчбека, але з додатковим простором і практичністю універсалу. У третьому поколінні Kuga повертається до свого коріння.

Ford продав мільйон примірників Kuga з 2008 року – це третя за обсягом продажів модель «Блакитного овалу» в Європі. Але для Ford це недостатньо добре, тому в третьому поколінні Kuga вперше дійсно претендує на лідерство в класі, а не на пасивне споглядання успіху конкурентів.

Як там конкуренти?

Придбавши майже класичні позашляхові форми в другому поколінні та в умовах зростаючої конкуренції з боку таких гравців, як Peugeot 3008, Renault Kadjar та Kia Sportage, Kuga щосили намагався залишити свій слід. Але досить нудні обриси, стомлена техніка й втрата жвавості в динаміці оригіналу не допомогли йому досягти успіху. І в підсумку до кінця свого життєвого циклу він продавався тільки завдяки своїй низькій ціні.

Але в новій інтерпретації Kuga робота над помилками була виконана старанно. Виробник сконцентрував свою увагу на всіх актуальних напрямках, надавши Kuga привабливий зовнішній вигляд, гідний рівень базової комплектації, ефективний ряд двигунів і високі стандарти безпеки. І, зрозуміло, вклався в доведення їздових якостей.

Зміни в кузові

Кузов спирається на ту ж чудову жорстку платформу C2, яка використана в свіжому Focus. Вона дозволила скинути 90 кг маси й при цьому наростити йому 89 мм довжини і 44 мм ширини – до 4626 мм й 1882 мм відповідно. У порівнянні з Toyota RAV4 він трохи крупніший за всіма параметрами, довший VW Tiguan (4509 мм) й Mazda CX-5 (4550 мм) та помітно більший таких своїх конкурентів, як Skoda Karoq (4382 мм) й SEAT Ateca (4381 мм).

Лінія даху тепер знаходиться на 20 мм ближче до землі, тому Kuga тепер знову ближче до хетчбеку, ніж до вузьких і високих позашляховиків в своїх обрисах. У деяких ракурсах новий Ford і зовсім виглядає легковиком.

Навіть якщо нова решітка радіатора стала більшою, похмурий вигляд старого автомобіля з різкими рисами «обличчя» явно його залишив. Подобається вам це чи ні (а мені гранований стиль дідугана імпонує більше), але Ford став більш дружелюбним й пишним саме у відповідь на відгуки власників. У металі це привабливий автомобіль, і в деяких кольорах кузова можна навіть стверджувати, що він віддалено нагадує DBX від Aston Martin.

«Несмачний» салон

Але якщо зовні Kuga й може імітувати зовнішній вигляд моделі однією з найстильніших автомобільних компаній в світі, ця ілюзія розсипається при вході в салон, в якому панує досить сіра, несмачна атмосфера.

Кермо з більш ніж 20 кнопками на моделях верхнього рівня комплектації, а також архітектура приладової панелі й середня консоль – все від Focus, який, в свою чергу, практично не відрізняється від Fiesta.

Тому ви легко знайдете тут недорогого типу інтер’єрний пластик із гострими гранями. Наприклад, верхні дверні карти оброблені м’якою штучною шкірою спереду, але крихким пластиком ззаду, незважаючи на той же дизайн. Конкуренти від Mazda і Peugeot, зокрема, тепліше, цікавіше на вигляд, а твердий пластик на дверних ручках Kuga постійно нагадує про те, що це не машина для погоні за преміум-класом.

Хоча новий Ford, принаймні, не поступається таким опонентам як Nissan Qashqai. Все підігнано на совість й породжує відчуття витривалості, а в обробці є також деякі цікаві текстури, як матова обробка на трансмісійному тунелі або ромбовидна на картах дверей.

Але спорідненість із Focus означає й відмінну ергономіку. Тут прості у використанні фізичні регулятори управління кліматом, а сенсорний 8,0-дюймовий екран гордо височить над панеллю приладів (можливо, занадто гордо) прямо у вас перед очима.

Система використовує новітнє програмне забезпечення Ford Sync 3, яке здасться злегка футуристичним будь-кому, хто знайомий з попередником Sync 2. Особливо тому, що екран працює в зв’язці з 12,3-дюймовим цифровим щитком приладів для версій з комплектацією ST-Line.

Система завантажується швидко, а нехитрий призначений для користувача інтерфейс забезпечує швидкий доступ до потрібних функцій. Через екран набагато простіше управляти функціями, ніж в Opel Grandland або навіть в Audi Q3. Але поворотний контролер, подібний до того, що є в Mazda CX-5, все ж не завадив би.

Насправді, ніщо в монохромних матеріалах або простому компонуванні не розчаровує, а зручні та добре тримаючі спортивні сидіння ST-Line забезпечують хороший баланс між відчуттям прив’язаності до дороги й знаходженням високо над нею.

Крім гарної кругової оглядовості, Kuga сповнена бажаних практичних деталей, які полегшують життя водієві. Всі версії оснащені обігрівом керма, лобового скла і передніх сидінь, круїз-контролем, парк-пілотом спереду й ззаду, а також задньої лавкою, що асиметрично зсувається на 150 мм.

Також включена система Ford Easy Fuel, яка робить практично неможливим заправку неправильним паливом і позбавляє вас від контакту з зазвичай брудною пробкою паливного бака.

Зайвого простору не буває

Kuga додала й з точки зору комфорту пасажирів і простору. Незважаючи на масивні передні стійки, це простора кабіна з великою кількістю простору для ніг й голови, в якій би її частини ви не сиділи. Місця тут набагато більше, ніж в моделі-попередниці. Ford стверджує, що за сумою розмірів це найбільш містка кабіна в класі. Я схильний прийняти за правду, адже всередині Kuga здається на пів розміру більше за Qashqai або Sportage.

Це було б дійсно здорово, якби не з’явилося проблем при парковці. Ford це вирішує в Kuga за допомогою безлічі датчиків і засобів допомоги водієві, включаючи самостійну паралельну і перпендикулярну парковку. Нічого нового, як для цього класу, так й для Ford, але, якщо ви пересідаєте зі старої Kuga, нова модель й тут здаватиметься набагато більш просунутою.

У Kuga 435-літровий багажник (502 л з сидіннями в передньому положенні), який відповідає KIA Sportage, але пристойно поступається Toyota RAV4 і навіть 521-літровому вантажного відсіку коротшої Skoda Karoq. І навіть якщо скласти задні сидіння Kuga і отримати 1534 літрів вантажного простору, це все одно менше, ніж у чеського суперника з його 1605 літрами.

Що під капотом?

Здатність до буксирування Ford Kuga, природно, залежить від того, який двигун ви оберете. Максимальні 2100 кг потягне 2,0-літровий дизель EcoBlue потужністю 190 к.с. Це на сьогоднішній день топ-пропозиція в українській лінійці. Бензиновий двигун слабкіший – 1,5-літровий турбонаддувний EcoBoost розвиває 150 к.с., а такого ж обсягу турбодизель – 120 к.с. І тільки 2,0-літровому дизелю надається повний привід, всі інші обходяться переднім.

Європейцям, які піклуються про ефективність й економію на податках, Ford також пропонує на вибір 2,0-літрову 150-сильну дизельну версію з м’яким гібридом, повногібридну версію на 200 к.с. з більшою батареєю або 2,5-літровий бензиновий плагін-гібрид потужністю 225 к.с.

Тільки бензинові автомобілі постачаються з 6-ступеневою механічною коробкою передач, тоді як обидва дизеля – з 8-ступеневим «автоматом». Бензиновий двигун EcoBoost розганяє до 100 км/год за 9,7 с, а дизельні потужністю 120 і 190 к.с. здатні прискорити за 11,7 і 8,7 с відповідно.

Розгінна динаміка нашого тестового автомобіля з найпотужнішим дизелем ледь могла б бути кращою. Навіть у нормальному режимі (а водій може вибирати ще «Еко», «Спорт», «слизьке покриття» і «Глибокий сніг/пісок») реакції мотора не приборкані на догоду нормам Євро 6, що вже змогли відчути багато власників ультрасучасної техніки. Чим різкіше ви давите педаль, тим швидше турбіна вичавлює з чотирьох циліндрів силу.

Коробка-автомат завжди безпомилково і без довгих коливань вибирає потрібну передачу так, щоб мотору не доводилося виходити з турбоями в найбільш невідповідний момент. Але й швидко спустошувати бак двигуна вона теж не дозволяє. Міська їзда в середньому виливається в 7,5 л/100 км, тоді як на шосе апетит зменшується на два літри.

Баланс, врівноваженість в їзді та керованість знову стали відмітними рисами Kuga, й водіння приносить куди більше задоволення в порівнянні з такими конкурентами, як Toyota RAV4, Honda CR-V та Hyundai Tucson. Він як й раніше кермується так, що й Qashqai, й Sportage виглядають так само привабливо, як мікроавтобуси. Всерйоз в його суперники можна ставити лише Mazda CX-5 та SEAT Ateca.

Як «Куга» їде?

Цей Ford їде як Ford. Як Puma побільше, тому й не настільки яскраво, але це знову еталон в класі співрозмірних кросоверів. У ньому більше жаги, ніж у ділового VW Tiguan, і це тісніше взаємодіє з пілотом і краще «змазана» машина, ніж Citroen С4 Aircross або Peugeot 3008.

Очевидно, що при зміні курсу Kuga більше похитує «головою», ніж Focus, тому що ви сидите вище, але це в жодному разі не має викликати занепокоєння. Насправді, ви помітите, як він вкручується в поворот без кренів, а контроль над переміщеннями кузова вселяє нескінченну довіру.

Чого ви не помітите, так це дорожнього шуму. А все тому, що в Kuga з’явилося активне шумозаглушення, як в навушниках, і це знахідка під час тривалих подорожей, адже в результаті значно знижується звичайний для позашляховиків свист вітру.

Комплектації в Україні

Ford представив простий набір рівнів комплектації, серед яких кожен покупець знайде що-небудь для себе. Про перший рівень Kuga піклується лінійка Titanium за 888 627 грн, яка включає 17-дюймові легкосплавні диски, клімат-контроль, SYNC 3 з Android Auto/Apple CarPlay, безключевий доступ, утримання в смузі, світлодіодне ближнє світло, спортивні сидіння, супутникову навігацію і бездротову зарядну панель для смартфона.

Найпопулярнішою версією, ймовірно, буде Lux. Вона дорожча на 100 тисяч і додає функції, які на інших ринках виявляються тільки в розкішній комплектація Vignale, – проекційний дисплей, адаптивний круїз-контроль, стеження за мертвими зонами, камери спереду і ззаду, автомат парковки, сервопривід багажних дверей і матричні фари.

Спортивна ST-Line (+47 500 грн) включає агресивніший обвіс, спортивну підвіску, 18-дюймові колеса, характерне оздоблення салону й цифровий щиток приладів.

Підсумки

Третє пришестя Kuga означає повернення відомих і бажаних рис популярного позашляховика Ford. Ця версія поєднує в собі відмінну динаміку їзди з корисними бортовими технологіями, хорошим комплектом засобів безпеки й більшою практичністю.

І нехай Kuga не пропонує стільки місця в багажнику, як його найпросторіші конкуренти, але натомість вільніше розміщує задніх пасажирів, а вже власнику обирати, що йому важливіше.

Kuga пропонує виняткову цінність для захоплених водіїв, яким потрібно трохи більше місця для сім’ї. Але ціни більше не головний фактор привабливості Kuga.

Технічні характеристики Ford Kuga 2.0 EcoBlue 4×4

Двигун	дизель, турбо, 1965 см3
Потужність	190 к.с., 400 Нм
Трансмісія	8AT 4WD
Привід	повний
Максимальна швидкість	208 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,7 с
Витрата палива	траса – 5,5 л на 100 км
	місто – 7,5 л на 100 км
Шини	225/60 R18
Дорожній просвіт	146-191 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1660/2245 кг
Вантажний відсік	435/502/1534 л
Паливний бак	54 л
Вартість мінімальна*	888 627 грн
Вартість тест. авто.*	1 295 272 грн

*Вартість на 08.01.2021 р.

JAC IEV7S: новий електрокар за ціною вживаного

IEV7S – один із найдоступніших нових електромобілів у продажу, в той час як JAC – єдиний з китайської «трійки», що закріпилася українському ринку, хто зважився пропонувати у нас автомобілі на акумуляторах. Але чи достатньо він хороший як електрокар і практичний для повсякденного використання?

Справді – з поточною ціною 575 000 грн конкурентом IEV7S можуть виступати тільки старі Nissan Leaf та Renault Zoe. Чи можна їх порівнювати?

Вдосконалений електрокар

В основі IEV7S не оригінальна платформа – він зроблений з невеликого 4,1-метрового кросовера S2 (який Motorcar нещодавно теж тестував) і є сильно вдосконаленою версією попередньої моделі IEV6S.

Інженери VW активно брали участь в розробках, підсумком чого стала, в тому числі, поява технічного близнюка марки SOL, під якою німецький концерн в партнерстві з JAC продає в Китаї електромобілі.

Вся тягова техніка та електрика розмістилися під капотом спереду, а блок акумуляторів ємністю 39 кВт-год помістили в підпіллі, в районі задньої лавки. Приводний мотор видає максимум 85 кВт (113 к.с.) і 270 Нм крутного моменту, чого достатньо для дуже жвавих розгонів.

Заявлене прискорення за 12 с до 100 км / год, однак, не дуже вражає, хоча це навіть трохи швидше, ніж виходить у бензинового S2 такої ж потужності, але який важить майже на 300 кг менше.

Ось тільки у IEV7S крутний момент майже вдвічі більше свого донора і до нього не потрібно пробиратися через терни оборотів, тому й розгін до першої «півсотні» (за 4,5 с), і еластичність при обгонах багато кращі. Все це робить його в’юнким міським авто, не дивлячись на порівняно низьку питому потужність.

Реальності ринку та витрат

Для нашого ринку JAC оснастив IEV7S двома портами зарядки під однією кришкою спереду – Type 2 та CCS. Відповідно, автомобіль можна заряджати з різною швидкістю: від домашньої розетки (16 Ампер) зі швидкістю 3,2 кВт-год, від Type 2 (30 А) – 6 кВт-год й від швидкісної CCS – до 80 кВт-год. Таким чином, найшвидше, що ви зможете отримати в Україні – 1 година на зарядку до 80%, бо у нас немає зарядних станцій потужніше 50 кВт.

Але за таку швидкість ви заплатите ціну, яка не зробить IEV7S вигідною альтернативою, скажімо, дизельному Renault Duster. І якщо вам не доступна розетка у власному гаражі, найприйнятнішим буде варіант із зарядками через Type 2. У такому випадку 100 км пробігу будуть обходитися близько 80 грн. Але це ж і означає, що далекі поїздки не для нього, тому що 1 година зарядки по Type 2 забезпечує всього 30-35 км пробігу.

Це випливає з середньої витрати електрики близько 16 кВт-год / 100 км або 6 км на 1 кВт, які показує бортовий витратомір. Таким чином, батареї вистачає на 220 км, якщо задіяний ще й обігрів салону. Цей тест проходив, коли вже вночі підморозило, тому на опалення йшло 1-2 кВт щогодини, включаючи підігрів сидінь.

Для їзди водій може вибрати один із двох режимів – звичайний або Еко. Потужність в обох режимах однакова, але в останньому випадку педаль акселератора потрібно протискувати глибше, щоб отримати необхідне прискорення. Але з’являється й куди більш виражений гальмівний ефект від рекуперації – настільки сильний, що дуже часто можна їхати «в одну педаль».

Чи зручно це? Тут думки розділилися – одні вважають за краще регулювати уповільнення класично, іншим подобається ідея економити свої сили і все робити однією педаллю, переміщаючи ногу на педаль гальма тільки для екстрених вповільнень і повної зупинки.

Інтер’єр та керованість

Все, що стосується внутрішнього оздоблення, то відмінностей від донорського S2 ще менше, ніж зовні. Так, селектор трансмісії замінили на більш модерний джойстик.

Посадка в кріслах через батареї стала ще вищою, тому запас місця ззаду по висоті став критичним. А ось багажник не постраждав – він досі вміщує вражаючі 450 л та залишає місце для повнорозмірної запаски.

В їздових якостях IEV7S теж принципово не змінився. У нього ще менше рухливості в поворотах, але більше поважності при зміні смуги. Дуже м’яку підвіску можна було б назвати комфортною, якби не відчуття свинцевої важкості, яку їй доводиться на собі нести.

Від великих кренів рятує низький центр тяжіння, але кермо найчастіше залишається занімілим, і про що відчуття упевненості та контролю керованості краще забути.

Все це, а також швидкісна «стеля» в 130 км/год знову говорить на користь компактної риси його проживання – місто й передмістя, де спонтанність у реакціях на «газ» виявляється важливішою задоволення від зондування меж зчеплення шин у поворотах.

JAC пропонує й інші приємні бонуси для свого електрокара. Так, IEV7S оснащений багатшим й присутнім в ньому обладнанням, яке годі й шукати на борту S2. Тут є камери кругового огляду і контроль дистанції, безключовий доступ, передній парк-пілот, гальмо стоянки з електроприводом, підігрів сидінь й клімат-контроль. Це виглядає справедливою даниною за 170-тисячну різницю в ціні з бензиновою машиною.

Підсумки

Електрокари швидко прогресують, але JAC IEV7S, що вийшов пару років назад – цілком сучасна конструкція. Він не розрахований на пасажирів високого зросту й далеких подорожей, але в межах міста навряд чи поступається популярним у нас електромобілям цього класу.

Він не принесе задоволення від їзди вимогливим водіям, але комфортний, не залишає відчуття їзди в картонній коробці та рясно оснащений, а також відрізняється практичністю.

IEV7S пропонує помірний запас ходу – від 200 до 280 км, в залежності від сезону, і зможе повернути різницю у вартості з бензиновою машиною за 3-4 роки, якщо власник заряджає його від домашньої розетки.

Технічні характеристики JAC 1.0 IEV7S

Двигун	електричний синхронний з постійними магнітами
Потужність	113 к.с., 270 Нм
Трансмісія	1-ступенчатий редуктор, 2WD
Привід	передній
Максимальна швидкість	130 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,0 с
Витрата електрики	траса – 16,5 кВт-год на 100 км
	місто – 15,5 кВт-год на 100 км
Запас ходу	301 км
Шини	255/55 R16
Дорожній просвіт	н.д.
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1460/1835 кг
Вантажний відсік	450 л
Батарея	39 кВт-год
Вартість мінімальна*	575 000 грн
Вартість тест. авто. *	575 000 грн

*Вартість на 29.12.2020 р.

Огляд тест-драйву «підкорювача доріг» пікапа Nissan Navara

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування пікапа Nissan Navara традиційним відеоглядом, а раніше можна було прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Хоча Nissan вже презентував нове покоління Navara, проте в Україні поки продається четверте покоління пікапа.

Дізнавайтесь про особливості моделі, її переваги та недоліки у нашому відео.

До речі, нещодавно Nissan презентував позашляховик X-Terra, а також оновив позашляховик Armada.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Тест-драйв кросовера JAC S4

S4 – компактний представник вже досить великої лінійки кросоверів китайської марки JAC Motors. І це найсучасніша з представлених в Україні моделей державного підприємства з Хефей. S4 потрапив у найгарячіший SUV-сегмент і сподівається показати себе у вигідному світлі за допомогою сучасної начинки і доступної ціни.

Одразу про комплектації

У модельному ряду компанії JAC S4, раніше відомий як Refine S4, втиснувся між не дуже вдалою моделлю S3 першого покоління і більшим S5. У себе на батьківщині автомобіль пропонується за ціною від 9791 до 14 267 доларів США, в українських дилерів бренду ціна стартує з 460 000 грн. за базову версію з 6-ступеневою механічною КП.

І тут потрібно внести ясність: то, що у імпортерів китайських марок вважається стандартним оснащенням, у багатьох європейців виявляється топ-комплектацією. Поміркуйте самі: в цю ціну вже входять легкосплавні 17-дюймові колісні диски, кондиціонер, рейлінги, безключевий доступ, включаючи безконтактний електропривід багажних дверей, запуск мотора кнопкою, камера кругового огляду, парк-пілот спереду і ззаду, мультимедійна система з 10-дюймовим екраном, сенсорний блок управління кліматом і музикою, електричне регулювання подушки водійського сидіння, круїз-контроль і всі базові системи активної безпеки.

Друга з можливих версій Smart дорожча на 28 750 грн, в які увійшли клімат-контроль, 4 додаткові подушки безпеки і такі допоміжні системи, як контроль розмітки та сліпих зон, індикація небезпечного фронтального зближення і автомат дальнього світла.

Крім можливості пофарбувати дах в чорний колір за 11 500 грн S4 не пропонує особливих варіантів індивідуалізації. Кузовних кольорів сім, а салон доступний тільки чорний (кавовий прагматичні клієнти S4 замовляють мало), тоді як асортимент колісних дисків теж відсутній.

Під капотом

Так само проста і моторна лінійка, в якій для України тільки один двигун – 1,5-літрова бензинова турбочетвірка, до якої в пару можна придбати безступеневий варіатор за 43 000 грн.

На батьківщині крім цього 147-сильного агрегату у виробника є ще атмосферний 1,6-літровий двигун потужністю 120 к.с. і електрична 110-кіловатна версія JAC iEVS4 з запасом ходу до 470 км. У будь-якому варіанті привід тільки на передні колеса.

Зі своєю довжиною 4410 мм JAC S4 потрапляє в сегмент кросоверів, де розгорнулася неабияка конкуренція. Його прямі суперники теж пливуть до нас з Китаю – Chery Tiggo 3 (4420 мм) і трохи компактніший Haval H2 (4360 мм). Але з колісною базою 2620 мм JAC S4 повинен бути просторішим за них – на рівні Suzuki SX4 та Renault Duster, з якими він також вступає в конкуренцію, бо заходить на їхню цінову територію.

Про екстер’єр

Не дивлячись на скромні можливості з персоналізації, JAC S4 зміг запропонувати свіжий фірмовий стиль із сучасною естетикою, щоб стати найкрасивішою моделлю з кросоверного JAC-сімейства. Його, однак, не можна віднести до швидко впізнаваних на дорозі, та й форма кузова в профіль не найгармонійніша – з довгим переднім звісом, громіздкою кормою і мілкими на вигляд колесами.

Проте, в деталях це вийшов дуже прибраний вигляд.

Форма передньої частини – найбарвистіше місце у автомобіля з хитромудрою шестикутною хромованою решіткою радіатора і витягнутими фарами, які з’єднує хромована «брова».

З боків автомобіля проходять сміливі характерні лінії, що в потрібних місцях акуратно підкреслені хромом, і рясне чорне пластикове облицювання, яке додає відчуття витривалості.

Стосовно деталізації корми, то тут нема на що скаржитися – бампер щедро декорований хромом, а «багаті» світлодіодні ліхтарі (базове оснащення, як й ДХВ спереду) ховаються під схожий на спойлер козирок, чим створюють складний 3D-ефект.

Про інтер’єр

Усередині JAC оснастив всі версії великим 10,25-дюймовим цифровим щитком приладів із вибором графічної схеми за бажанням замість традиційних циферблатів і покажчиків, провів регульовану вентиляцію для задніх пасажирів і обробив сидіння штучною шкірою.

Дивно, але нічого з цього не вимагає оплати, як і мультимедійна система з 10,25-дюймовим сенсорним екраном і трьома 2,4-амперними USB-портами. Обидва дисплеї хизуються красивою, чи не химерною графікою, на тлі якої інші японські прилади виглядають без смаку.

Ось тільки деякі написи вимагають дуже гострого зору, та й переклад інтерфейсу на російську традиційно залишає бажати кращого.

Під екраном у розпорядженні водія витончена чорна сенсорна «тераса», яка запалюється з включенням живлення. Нею JAC замінив у S4 традиційні регулятори і кнопки управління кліматом і музичним центром – в стилі Audi і Jaguar. Працює ця панель чудово – набагато краще, ніж управління цими ж функціями через екран, а єдиним її недоліком залишається сильне бликання в сонячний день.

На жаль, але картинку навігації на цифровий щиток приладів JAC не виводить. І нам також не вдасться скуштувати всі функції мультимедійної системи J-Link останнього покоління, яка розпізнає мову і є першою в світі системою iFlytek 3.5 c відтворенням онлайн-відео високої чіткості, обміном даними в реальному часі, віддаленим запуском двигуна і кліматизації салону через мобільний додаток, а також віддаленою діагностикою та моніторингом стану автомобіля і багатьом іншим. На жаль, поки це все працює тільки в Китаї.

Але і нам дещо перепало: можна розраховувати якщо не на підключення смартфона через Android Auto / Apple CarPlay, то на віддзеркалювання його екрану через додаток EasyConnection. Фактично, все, що працює на вашому телефоні, буде працювати і на екрані автомобіля – від навігації до відеоплеєра.

Комфорт та простір

Стильний JAC S4 в даний час ще і кращий продукт в лінійці кросоверів JAC із найкращого обробкою і посадкою за кермом, не дивлячись на відсутність регулювання керма по вильоту. Багато виглядає оздоблення кокпіта штучною шкірою з рудою строчкою навколо водія і пасажира, яка старанно відтіняє твердий пластик всюди.

Повнорозмірні сидіння дуже зручні та підходять для чотирьох дорослих. Серйозний мінус – відсутність підігріву. Якби крісла були тканинними, це не вносило б стільки дискомфорту після стоянки на морозі, але тканинної оббивки немає навіть в початковій пропозиції!

І S4 також є одним із найбільш містких серед однокласників. Якщо спереду великих водіїв ще може обмежувати широкий вигин центральної консолі, то ззаду вільно розміщуються і високорослі, в тому числі посередині.

Додайте до цього майже плоску підлогу, легкий вхід і велику кількість ніш й полиць під зберігання дрібних речей, то отримаєте практичний сімейний транспорт без застережень.

У тому числі й з урахуванням місткості його 520-літрового багажника, одного з найбільш ємних на тлі схожих машин. Тільки у Tiggo 3 він більше на 30 л, але вся решта сильно поступаються – від 55 л у Haval H2 до 90 л у Suzuki SX4 та Nissan Qashqai.

Поводження на дорозі

Двигун 1.5T використовує низькоінерційний турбонагнітач для поліпшення динамічних характеристик, а максимальний крутний момент 210 Нм досягається на 2000 об/хв. У моделях з механічною трансмісією використовується найпросунутіший в галузі лінійний датчик Холла, з яким блок управління мотором так підлаштовує його тягу, щоб максимально полегшувати старти.

А ось автоматичне зчеплення у версії з варіатором спрацьовує з невеликою затримкою і з’єднує двигун із трансмісією з відчутною і не дуже комфортною пробуксовкою, яка нагадує перші «автомати» з сухим подвійним зчепленням.

Надалі варіатор працює акуратно, на вимогу різко скидає передавальні пари і навіть намагається імітувати перемикання передач, як на новітніх зразках CVT-трансмісій. Тому «стрілка» тахометра рідко зависає на постійних оборотах, якщо тільки ви не тиснете педаль «газу» в підлогу. На щастя, цей процес не супроводжується характерними завиванням, за що слід дякувати рясній шумоізоляції.

Як й у інших конкурентів в цьому сегменті, підвіска JAC S4 повністю незалежна спереду і спирається на торсіонну балку ззаду. По керованості це не більше, ніж середнячок на тлі основних суперників.

Налаштування його амортизації проведена з явним креном на комфортний курс, а кермо завжди легке. Воно добре утримує курс, але при відхиленні від нього, найчастіше, нечутливе, в той час як нахили кузова в віражах й похитування помітні.

Тому S4 без особливого завзяття звертає у повороти, але з апетитом ковтає великі порції дорожніх неприємностей. На жаль, і збирає всі шорсткості на дорозі, якщо їхати на міський швидкості.

Для кого створений?

JAC S4, звичайно, не гарячий хетчбек, але й не претендує на звання динамічного скануна – ні зовнішністю, ні призначенням. Та й приємно чуйний силовий агрегат був спеціально налаштований більше для плавної та ефективної повсякденної їзди, а не для ентузіастів, які шукають енергійних пересувань. Як результат – дійсно преміальне відчуття від кочення, м’яке і приглушене.

Упевненості додає також чуйна педаль гальма і контроль дистанції, а ось на контроль розмітки і сліпих зон краще не покладатися: перший видає занадто тихий писк, а індикатори другого ледве світяться в дзеркалах.

Це слід було б вважати недоліком, якби S4 не робив з ходу таку вигідну пропозицію. І не тільки своїм чесним цінником – він не сильно б’є по кишені й своєю стриманістю в змісті.

Так, міська витрата палива тримається на рівні 8,0 л / 100 км, а заміська їзда обертається літром менше. Це трохи більше, ніж обіцяє виробник (7,2 л в середньому), але досить скромно, щоб, наприклад, відкинути думку оснастити його газовим обладнанням.

Підсумок

У JAC S4 колосальна цінова перевага перед суперниками з Європи та Азії. На щастя, це не дається за рахунок оснащення і якості. S4 обладнаний по-справжньому щедро, і це перша модель від JAC Motors, в якій застосована система якості Volkswagen VDA.

Технічні характеристики JAC S4 1.5T+CVT

Двигун	бензин, турбо, 1499 см3
Потужність	147 к.с., 210 Нм
Трансмісія	CVT
Привід	передній
Максимальна швидкість	170 км/год
Розгін 0–100 км/год	9,0 с
Витрата палива траса місто	– 7,1 л на 100 км – 8,0 л на 100 км
Шини	215/50 R17
Дорожній просвіт	150 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1356/1800 кг
Вантажний відсік	520/1050 л
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	460 000 грн
Вартість тест. авто. *	514 625 грн

*Вартість на 07.12.2020 р.

Тест-драйв бюджетного кросовера JAC S2

Компактні кросовери стають все більшим трендом на ринку, а якщо вони ще й доступні, то мають всі рецепти для успіху. Кросовер JAC S2 потрапив до нашої редакції восени 2020 року й дозволив оцінити переваги й недоліки моделі від вже відомого виробника JAC Motors.

Китайський бренд JAC прийшов до України ще у 2012 році, коли автовиробник China Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd (JAC) підписав дилерську угоду з українською компанією «Богдан Моторс», й в результаті чого було створено ТОВ «Джак Україна».

З того часу JAC пробував продавати й компактні сітікари й великі мінівени, але як й більшість автовиробників зупинився на кросоверах та позашляховиках.

На даний час, модельна лінійка бренду в Україні складається з седана J4, електрокара IEV7S, пікапа T8 та трьох кросоверів, одним із яких й є наш тестований S2 (дивіться повну галерею тест-драйву тут). Обізнані люди також знають, що JAC також продає в нашій країні велику кількість комерційної техніки.

Про дизайн

Як вже зрозуміло з назви, наша розповідь саме про JAC S2. Фактично, він був представлений в Китаї ще у 2015 році, але в Україну потрапив лише на початку 2017 року.

Проте автомобіль отримав доволі сучасний екстер’єр, який залишається й таким дотепер. Виробник стверджує, що стиль кросовера навіть розроблювався у дизайнерському Центрі JAC в італійському Турині.

Отже від початку була закладена гарна база й дизайн, який був орієнтований на європейського споживача.

Виразна передня оптика, рейлінги на даху, хромована радіаторна решітка (як й багато інших елементів), повторювачі поворотів на дзеркалах та й самі дзеркала у колір кузова (як й бампери) – такий зовнішній вигляд ще треба пошукати у європейських виробників за таку ціну.

Крім того, у 2018 році відбувся рестайлінг актуальної генерації моделі, проте окрім зміни логотипу, здається, нічого не змінилось.

В Україні ж фактично продається дві комплектації JAC S2: Luxury та Intelligent, й топовою є остання. Відрізняються вони наявністю обігріву дзеркал, круїз-контролю, шкіряного салону, кращої медійної системи із 7-дюймовим екраном, датчиків тиску в шинах та камери заднього виду.

Під капотом

В технічному ж плані пропонується один двигун та два типи коробки передач. 1,5-літровий бензиновий мотор VVT видає 113 к.с. та здатний розігнати автомобіль до 170 км/год. Силовий агрегат відповідає екологічному стандарту Euro V.

При цьому в помічники мотору на вибір надаються або п’ятиступенева механічна коробка передач або автоматична CVT. І якщо вірити виробнику, то наявність механіки або автомату жодним чином не впливає на технічні характеристики кросовера.

Кросовер, у будь-якому випаду, має колісну базу – 2490 мм, довжину – 4135 мм, ширину – 1750 мм та висоту – 1580 мм.

Передня підвіска зроблена незалежною за типом MacPherson, а задня напівзалежна з торсіонною балкою. Кермовому управлінню допомагає електричний підсилювач, а всі гальмівні системи є дисковими.

Все виглядає доволі сучасно й ефективно. Чи не так?

Інтер’єр

Коли ж сідаєш всередину таке враження починає поступово зникати. Можливо, це пов’язано з тим, що автомобіль вже фактично п’ять років на ринку та за загальноприйнятими правилами мав би отримати наступне покоління.

У нашому випадку, тестовим автомобілем стала комплектація Intelligent, яка відрізняється деякими елементами інтер’єру, й зокрема «шкіряними» сидіннями. Проте, по факту назвати їх шкіряними важко: у самому шоу-румі бренду цей матеріал називають екошкіра, але таке оздоблення схоже більше на шкірозамінник із багатим використанням поліетилену.

Звісно, це лише суб’єктивне відчуття, але можливо в якості альтернативи краще обирати звичайну тканинну обробку салону.

Приладова панель теж здивувала своєю обмеженою функціональністю. Зазвичай, китайські виробники намагаються вразити диджиталізацією своїх моделей, проте в даному випадку явно маленький екран (та ще й доволі блідий) не підвищує «вау-ефект» від машини. Хоча звичайного вигляду тахометр та спідометр доволі інформативні.

Можливо, знову ж таки проти цього грає вік моделі, адже новинки JAC кросовери S3 та S4, здається, більше диджиталізовані.

Й головний мінус інтер’єру, на наш погляд, забагато пластику. Його використовують як декоративний елемент на передній панелі, й полірований пластик застосували на ручках дверей.

Все це виглядає доволі бюджетно, й ще більше дивує дизайнерське рішення на верхній частині дверної карти. Якимось чином одна частина дверного пластику розміщена вище зовнішньої металевої частини двері. Виходить, що якщо дивитись ззовні на машину, то видно незрозумілу сходинку за склом.

Зсередини все виглядає зрозуміліше, адже ця сходина дозволяє поєднати дверну карту та передню панель автомобіля. Проте чи не можна було розробити інший дизайн? Адже вочевидь, між склом та «сходинкою» буде постійно забиватись пил й виглядати ззовні це буде непривабливо.

Стосовно іншого, то тут все традиційно: передні сидіння (до речі, з підігрівом) регулюються вручну та посередині розміщений маленький підлокітник та ручне гальмо.

Медійна система теж бюджетна, але як кондиціювання доволі просте й виконують свої функції.

Задній ряд сидінь не регулюється й складається повністю, що дозволить збільшувати багажник ємністю у 450 літрів (з піднятими сидіннями).

До речі, в багажному відділенні під фальшпідлогою можна знайти повноцінне запасне колесо, що сильно дисонує із сучасною тенденцією ремкомплектів та докаток, проте це буде приємним нюансом для тих, хто любить все тримати під контролем.

Про безпеку

Також можна бути впевненим, що JAC S2 пропонує гарний рівень безпеки. Виробник для згаданих комплектацій, що називається, «в стандарті» встановлює вже зрозумілі як базові системи ABS та EBD.

Крім них, на кросовері присутні система екстреного гальмування, контролю стійкості та контролю підйому вгору. За тим, аби автомобіль знаходився завжди у своїй «колії» стежать антибуксувальна система та вже згаданий електронний підсилювач керма.

Хоча стосовно останнього виникли нарікання: кермо дійсно повертається дуже легко, але іноді було присутнє таке враження, що воно постійно й занадто «хотіло» повернутись в нульову точку. При цьому, на JAC S2 точно немає систем контролю смуги, які б змушували кермо повертатись самому.

Наявність двох фронтальних подушок та пасків безпеки навряд чи можна вважати достатніми заходами безпеки в сучасному світі, однак це точно мінімальний рівень. На жаль, інших можливостей підвищення безпечності кросовера не пропонується.

Так, виробник також акцентує увагу на наявності парктроніка та камери заднього виду, проте в даний час це вже швидше «must have» ніж опція. А от фішка «датчики тиску» знаходиться в топовій комплектації й дійсно виглядає цікаво на екрані медійної системи.

Як JAC S2 їде?

Чесно кажучи, мабуть, це той самий випадок, коли бюджетність моделі відображається на її якостях. Принаймні, у нас виникли такі відчуття.

Попри доволі потужний 113-сильний мотор іноді виникало таке враження, що автомобілю було важко рушати з місця, особливо в гору. При натиску на акселератор було чутно, що двигун починає набирати оберти, й лише потім цей поштовх передавався на колеса.

Все це забезпечувалось доволі невпевненим розгоном, з яким було відносно чутно шум із під капоту та проявлялась невиразна динаміка.

Аналогічно при зупинці спостерігались інша дивна поведінка: суб’єктивно іноді здавалось, що спочатку спрацьовували передні, а потім задні гальма.

Отже, можна з впевненістю сказати, що в JAC S2 дуже мало спортивності попри наявність червоних супортів гальм та деяких червоних акцентів в логотипі моделі.

При цьому, витрати пального за час тестів склали 6,4 літра на 100 км за містом та 8,3-8,6 л/100 км в місті (за відсутності потрапляння у щільний трафік) й це можна вважати гарним показником для 1,5-літрового двигуна.

Таким чином, JAC S2 цілком може бути неквапливим міським кросовером, який іноді може виїжджати й не бездоріжжя (з кліренсом у 200 мм та переднім приводом це дозволяється), а також спокійно лягати на крейсерську швидкість між містами.

Навіщо купляти JAC S2?

Звісно, через ціну. Ціна має важливе значення й базова версія кросовера доступна вже за 345 000 грн (нагадаємо, що це «механіка» та комплектація без «шкіряного» салону). Якщо ж говорити про топовий варіант, то й він не набагато дорожчий – 408 250 грн.

Такі ж ціни можна побачити хіба що на аналогічні моделі від інших китайських брендів, на зразок Chery. А вже інші кросовери, зокрема, бестселери українського ринку Renault Duster або Kia Sportage у базових комплектаціях коштують дорожче.

Проте тут варто розуміти, що купується. Чи варто переплачувати за якість при купівлі авто вирішує кожний покупець своїм гаманцем. Але якщо ви вже думаєте над придбанням JAC S2, варто споглянути й на іншу модель JAC S3, який коштує трохи дорожче, але й отримав зовсім нещодавно оновлений дизайн. Можливо, саме такий варіант буде оптимальним?

Технічні характеристики та ціна

JAC S2
Двигун	бенз., 1499 см3
Потужність	113 к.с., 146 Нм
Трансмісія	5MT/ CVT
Привід	передній
Максимальна швидкість	170 км/год
Розгін 0–100 км/год	–
Витрата палива	траса 6,4 л на 100 км місто – 8,6 л на 100 км
Шини	205/55R16
Дорожній просвіт	200
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1 175 /1530 кг
Вантажний відсік	450 л
Паливний бак	42 л
Вартість мінімальна*	345 000 грн
Вартість тест. авто. *	408 250 грн

*Вартість на 02.12.2020 р.

Тест-драйв Mazda CX-5: стрімкий та приголомшливий кросовер

Наша редакція вже зазначала у фотогалереї тест-драйву Mazda CX-5, що фактично вже втретє протестувала середньорозмірний кросовер японської марки. Раніше це був срібний дизельний CX-5 й кришталево червоний бензиновий CX-5, а тепер тестова модель представлена у кришталево синьому кольорі.

За час після останніх тестів, кросовер встиг стати «Автомобілем 2018 року» в Україні та зібрати ще чимало нагород, проте виробник на цьому не зупинявся й постійно оновлював модель.

Тепер у 2020 році з’явився оновлений Mazda CX-5. Давайте розберемося, що ж змінилось?

На колір й смак

Минулі рази обидва тест-драйви припали на зимовий час, але цього разу нам вдалось випробувати кросовер трохи раніше, на початку осені.

Звісно, найбільш екстравагантно Mazda CX-5 виглядає у кольорі Soul Red Crystal. В такому забарвленні машину можна знайти й у будь-якому офіційному салоні марки й цей відтінок червоного дійсно западає в душу, особливо коли дивитися на машину під проміннями сонця.

Проте, тестовий Deep Crystal Blue теж відмінно виглядає, особливо коли насичений світлом та ще й на фоні майже літньої погоди.

Ну й звісно, все це лише підкреслює концепцію дизайну Kodo, яка й формує унікальний та неповторний зовнішній вигляд CX-5.

Mazda CX-5 1 поколение кроссовер 2.5 AT 4WD Supreme (2013–н. в.) — *Mazda CX-5 1 покоління 2.5 AT 4WD Supreme (2013 р.)*

Машину одразу помітно на дорозі й вона суттєво відрізняється від попередньої генерації моделі KE, що випускалась з 2012 до 2017 року. У другому покоління стиль став чіткішим: всі деталі прискіпливо промальовані з мінімальними акцентами на прямих лініях та об’ємними рельєфами, що ще більше виділяє гру світла та тіні на кузові.

Проте переваги CX-5 сховані в іншому і про це згодом. Спочатку розберемося з позашляховими якостями кросовера.

Кросовер чи позашляховик?

Так, на цій машині ви не зможете поїхати на ралі-рейд «Дакар», адже система повного приводу I-Activ AWD приводить в дію лише передні колеса, а задні підключаються тільки у випадку пробуксовки.

Проте виробник й не акцентує на цьому уваги: навіть інформація про зазначену систему можна знайти лише наприкінці брошури.

Хоча, менш всюдихідним від цього кросовер не став. Виробник говорить про 27 датчиків, які дозволяють виявити несприятливі дорожні умови та увімкнути муфту, що у звичайних дорожніх умовах не передає крутний момент на задню вісь.

При цьому всьому кути в’їзду та з’їзду в актуальній генерації залишились без змін – 20 та 25 градусів відповідно, і це залишає машину в ранзі міського кросовера. Що й підтверджується доволі стандартним дорожнім просвітом у 200 мм (якщо на машині колесах R19).

Проте, правду кажучи, як часто ви потрапляєте у таку багнюку, де потрібний повний привід? Зрозуміло, що за цих бездощових літа та осені важко знайти якісь перешкоди, але під час наших «зимових» тестів, ми проїхали на Mazda CX-5 й снігові замети, й перше весняне болото – і жодного разу не застрягли. Навпаки, отримали задоволення від їхнього подолання.

Звісно ж, справжнє задоволення від цього кросовера розкривається на асфальті.

Божевільний CX-5

Як тільки машина опиняється на твердому покритті, то одразу провокує натиснути на акселератор, а спортивний режим лише підкидає хмизу в багаття. Звісно, йдеться про преміальну версію TOP 4WD із 2,5-літровим двигуном, який видає 194 к.с. та має шестиступеневу автоматичну коробку передач.

Тут варто додати, що саме в цій комплектації доступні всі останні розробки японської марки та повною мірою розкривається стилістична концепція Kodo.

Стосовно прискорення, то швидше дев’яти секунд (а саме за 8,9) до 100 км/год може розігнатися лише комплектація Touring 2WD, в якій 2,5-літровий двигун розганяє машину лише за допомогою переднього приводу й, звісно, того ж 6-ступеневого автомату.

Така реальність може трохи лякати, коли при легкому дотику акселератора, машина впевнено набирає швидкість. Дизельної версії в Україні вже офіційно не продається, але й вона була лише на півсекунди повільніша.

Mazda CX-5 — *Приладова панель у режимі Sport*

Єдине, що трохи бентежить, так це невиразна зміна приладової панелі. При увімкненні режиму Sport, перемикач якого розташований поруч із важелем коробки передач, попри всю діджиталізацію на екрані приладів майже нічого не змінюється – лише з’являється напис «Sport».

В той час як у конкурентів при аналогічному переході до спортивних режимів, панель зазнає значно більших трансформацій. Думається, що й для CX-5 такий би вау-ефект не завадив.

Безпека понад усе

А ось про безпеку на будь-якій швидкості у Mazda точно подбали. Задля цього машина просто насичена системами допомоги та безпеки. Й найцікавішими є системи контролю дорожньої розмітки, що взагалі не дозволяють автомобілю залишати смугу.

За наявності гарної розмітки (що поки рідкість на наших дорогах) можна спокійно їхати й не переживати, що CX-5 виїде на територію сусідньої смуги. Особливої практичності така функція набуває за обмеженого простору на оновлених київських мостах, де в години пік дуже щільно.

Що вже казати про звичні та обов’язкові для сучасної машини системи: безключового доступу, адаптивного круїз-контролю, парктроніка із камерою заднього виду та оглядом на 360 градусів у топовій версії.

За бажання автомобіль можна налаштувати так, що він самостійно буде рухатись своєю смугою, набирати швидкість та скидати її за перешкоди попереду. Проте усілякі спроби обману з відпусканням керма присікаються попередженнями системи на кшталт «поверніть руки на стерно».

Все це доповнено цілим пакетом систем активної та пасивної безпеки I-Activsense. До якої також входять важливі системи контролю «сліпих зон», система попередження про поперечний рух ззаду, система безпечного гальмування з розпізнаванням пішоходів.

Але безумовно відмінною якістю цього кросовера є ще також система автоматичного запуску/зупинки двигуна i-stop, що дозволяє глушити двигун на світлофорах та у корках і тим самим економити пальне та берегти довкілля (до речі, про останнє постійно нагадує бортова система, яка рахує кількість врятованих дерев).

Японський комфорт

Якщо ж говорити про інтер’єр, то тут також варто відмітити, що крім екрану медійної системи, який виріс до 8 дюймів у 2020 році та безумовно привертає багато уваги, машина має все необхідне як для довгої подорожі, так й пересічного маршруту «дім-робота-дім».

Безумовно, крісла дуже комфортні та можуть бути шкіряними чи тканевими в залежності від комплектації. Заднім пасажирам доступний трирівневий підігрів сидінь (хоча він й схований у підлокітнику).

Ну а водій отримав, звичайно, найбільш корисні фішки. Безсумнівно, саме він має почуватись найкомфортніше в дорозі. Тому для нього й підігрів керма, й підігрів крісла, яке може запам’ятовувати та міняти позиції.

Передній ряд у модельному 2020 році також отримав провітрювання сидінь, що має бути корисним за спекотної погоди.

Інформація про керування автомобіля теж розташовано комфортно. Вона може відображатись, як на приладовій дошці перед водієм, так й дублюватися на кольоровому дисплеї лобового скла. І додатково є екран медійної системи, де можна налаштовувати навігацію, медіа систему та інші функції.

До речі, потрібно відмітити, що тунель між водієм та пасажиром має окрім джойстика управління медійною системою, перемикача в спортивний режим ще й зручне місце для всіляких дрібниць, що доволі рідко зустрінеш у сучасних машинах.

І певно родзинкою інтер’єру є електричний люк, який дозволить краще почуватися на світлофорах, а у літній день просто впустить свіжого повітря у машину. Щоправда за нього, навіть, й у топовій комплектації теж потрібно доплатити.

Про багажник

Задні двері також відкриваються і закриваються електрично та, маючи навіть можливість програмування кута відкривання, надають доступ до досить охайного, завдяки тканинному матеріалу, відсіку багажника.

Крісла заднього ряду можуть складатися у пропорції 40/60, що дозволяє маніпулювати вантажем, який може збільшуватись із 477 літрів при піднятих спинках до 1 377 літрів при повністю складених.

Проте під підлогою вже не знайдете «докатку» – там тепер ремкоплект із герметиком та електрокомпресором, а у топовій версії ще й ховається сабвуфер від Bose.

Мовою цифр

Передати відчуття від кермування Mazda CX-5 дуже складно, адже це доволі гарний автомобіль із м’якою підвіскою, що поглинає наші стандартні нерівності на дорогах. Проте можна зазначити, що кросовер забезпечує достатній рівень комфорту, аби тягатися з преміальними брендами.

На невисоких швидкостях, у машині взагалі тихо й зовнішній світ майже відключається завдяки гарній шумоізоляції (наші заміри показали лише 73 Децибел). Проте на швидкостях заміських доріг, деякий аеродинамічний шум все ж пробивається, але не більше ніж потрібно (в середньому 76 Децибел).

Стосовно ж витрати пального, то наша тестова версія (нагадаємо, що це TOP 4WD), яка оснащена 2,5-літровим двигуном, показала 6,2 літрів на 100 км трасою та 7,5 літрів на 100 км містом (щоправда без серйозного трафіку).

Варто відмітити, що ці цифри значно покращились у порівнянні з нашим попередні тестом, адже кросовер CX-5 постійно отримує нові технології, зокрема систему деактивації циліндрів та систему рекуперації енергії, які щоправда доступні лише на 2,5-літрових двигунах.

Все це дозволяє залишатись автомобілю в авангарді технологій та бути продуктом, який постійно привертає увагу.

З одного боку, це швидкий й стрімкий автомобіль, а з іншого урбаністичний автомобіль, який без проблем може виїхати на бездоріжжя за містом. А який ваш Mazda CX-5?

Технічні характеристики та ціни

Mazda CX-5
Двигун	бенз., 2488 см3
Потужність	194 к.с., 258 Нм
Викиди СО2 г/км	164
Трансмісія	6AT 4WD
Привід	повний
Максимальна швидкість	206 км/год
Розгін 0–100 км/год	9.2 с
Витрата палива	траса 6,2 л на 100 км місто – 7,5 л на 100 км
Шини	225/55R19
Дорожній просвіт	200
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1 575 /2 140 кг
Вантажний відсік	477 / 1377 л
Паливний бак	58 л
Вартість мінімальна*	840 400 грн
Вартість тест. авто. *	1 202 600 грн

*Вартість на 12.11.2020 р.