Архивы огляд

Тест-драйв Mazda СХ-30: кросовер збільшеного масштабу

Задум створення Mazda СХ-30 переслідував лише одну мету: розширити асортимент кросоверів марки. Саме такі цілі зараз в основному ставлять перед собою автовиробники, окрім, звісно, електрифікації модельного ряду.

Проте в новій моделі з японського міста Хіросіма поєднані одразу два важливих фактори успіху: він – кросовер та ще й гібридний.

Компактний позашляховик доволі швидко дістався України й хоча іноді цей SUV маскується під старшого брата СХ-5, проте різницю майже одразу помітно як ззовні, так й зсередини.

Про розміри

В минулому Motorcar вже брав на тест-драйв як середньорозмірний кросовер Mazda СХ-5, так й доволі компактний СХ-3 й враження від цих автомобілів абсолютно різні.

Мабуть, аби знайти щось посередині між ними, Mazda пішла на компроміс й створила СХ-30, розширивши модельну лінійку.

За всіма параметрами, як можна побачити у таблиці СХ-30 більший за СХ-3, проте аналогічно програє СХ-5. Отже, якщо покупцю хочеться щось більшого за субкомпактний кросовер, але середньорозмірний теж не підходить (фінансово чи масштабно), то СХ-30 може бути гарною альтернативою.

До речі, за припущеннями, це не останнє розширення кросоверної лінійки Mazda. З витоків інформації від японського виробника стало відомо, що бренд готує СХ-50, який може бути ще однією версію бестселера марки СХ-5, а може просто й замінити його.

Про кольори та екстер’єр

Наша тестова версія була виконана у вже відомому червоному кольорі Soul red crystal, проте в арсеналі кросовера є й новий Polymetal Gray, й спеціальна версія 100th Anniversary Edition, яка виконана, звісно, на данину 100-річчя марки. У палітрі моделі також присутні й інші фарбування.

Природно, що новий кросовер виконаний у фірмовому дизайні Кodo, котрий продовжує еволюціонувати з роками, але зберігає елегантність та естетику.

*Mazda CX-30 Turbo 2021 року в кольорі Polymetal Gray*

Такий екстер’єр ні з чим не переплутаєш на дорозі, а машину помітно у будь-який час доби чи пори.

Mazda СХ-30 в будь-якій комплектації має LED-фари головного світа, тонові задні вікна, дзеркала та бампера у колір кузова, повторювачі повороту в дзеркалах та 18-дюймові колеса.

Всього в Україні пропонується три варіанти кросовера: Style, Executive та Premium, котрі, звісно, відрізняються рівнем оснащення. Так, наприклад, топова комплектація, що потрапила на тест-драйв, відрізняється наявністю в екстер’єрі світлодіодних ДХВ (денно-ходових вогнів) та задніх LED-ліхтарів.

Всі інші відмінності ховаються всередині й про них поговоримо далі.

Не такий вже й маленький

Коли сідаєш у новий кросовер Mazda СХ-30, то практично не відчувається різниця від CX-5. Принаймні, для водія. Більш того новинка отримала оновлений інтер’єр, який ще навіть немає в CX-5.

Отже всередині СХ-30 виглядає явно інновативніше за своїх колег по модельній лінійці. Це одразу підтверджує 8,8-дюймовий дисплей медійної системи, що має зокрема функцію розділеного екрану та підтримує Apple CarPlay та Android Auto. Й, до речі, такий дисплей надається всім комплектаціям.

Проекційний дисплей на лобове скло та 7-дюймовий щиток приладів теж пропонується «в базі».

Топові версії відрізняються лише наявністю комбінованої чорної шкіри у салоні, безрамкового дзеркала заднього виду та підсвітки у сонцезахисних козирках.

Комфорт коштує дорожче

Звісно, якщо говорити про комфорт, то варто зазначити, що топова версія відрізняється й іншими благами сучасного автосвіту: електричне регулювання крісла водія, дзеркала з пам’яттю та електричний привід багажника можуть зіграти на користь дорожчих комплектацій.

Проте й в базі вже є мультифункціональне шкіряне з підігрівом, система Start/Stop для двигуна, двозонний клімат-контроль та, навіть, підігрів передніх сидінь. Що ще треба для комфорту?

Єдиним, мабуть, буквально «вузьким» містом можна назвати вікна. Візуально це важко помітити, проте, наприклад, при спробі просунутись через отвір для скла у водійських дверях (приміром, для сплати за парковку) є ризик «застрягнути». Принаймні, в зимовому одязі.

То ж у випадку із СХ-30 варто ближче під’їжджати до шлагбаума, або просто відкривати двері для сплати послуг.

В іншому ж машина має все необхідне для комфортного перебування у подорожі містом, а також заміських вояжів. Тим більше, багажник у 430 літрів (422 л на комплектації Premium через стереосистему Bose) дозволяють взяти речей набагато більше, ніж дозволяє СХ-3 (350 л).

Якщо ж скласти задні сидіння, то об’єм збільшиться до 1406 л (1398 л із Bose).

Що ж під капотом?

Фактично, в Україні для СХ-30 пропонується один двигун та одна коробка передач: 2.0-літровий двигун Skyactiv-G із системою «м’якого» гібриду («Mild Hybrid»), що дозволяє видавати потужність 150 к.с., агрегується 6-ступеневою автоматичною коробкою передач.

Хоча для інших ринків пропонується й 6-ступенева механіка, в нашій країні такий варіант відсутній, проте на вибір пропонується передній або ж повний привід.

«М’який гібрид» дозволяє рекуперувати енергію за допомогою системи i-Eloop, яка потім через конвертери використовується для живлення бортових систем. Також знижується навантаження на генератор, систему Start/Stop та й сам двигун.

Все це допомагає знизити витрати пального та одночасно поліпшити розгоні властивості кросовера. При цьому, принциповою відмінністю нової СХ-30 є використання 24-вольтового літій-іонного акумулятора.

Більше про роботу системи можна дізнатись у відео:

Компанія говорить, що такий двигун дозволяє споживати від 5,3 літрів на 100 км на трасі до 7,3 літрів/100 км у місті (йдеться про повний привід й виміри за NEDC).

В нашому випадку вийшло 6,1 л/100 км за містом, та 7,5 л/100 км у місті, що навіть менше за аналогічний двигун на Mazda CX-3 (за 2 роки технології двигунів, вочевидь, змінились), проте майже відповідає витратами на новому 2,5-літровому Mazda CX-5 модельного 2020 року.

Отже, якщо обирати між CX-3 та CX-5 лише у призмі ефективності двигуна, то різниця у ефективності споживання навряд буде помітна. Хіба що викиди СО2 будуть меншими: 116 г/км проти щонайменше 135 г/км (у дволітрової версії CX-5). Зокрема, для європейських покупців такі показники вже давно стали важливими при вирішенні купівлі автомобіля.

Безпека як базовий пріоритет

Вже традиційно Mazda пропонує гарний пакет систем безпеки та помічників водію. Причому системи діляться на пасивні та проактивні, серед останніх знаходиться й комплекс i-Activsense.

7 подушок безпеки (включаючи подушку для коліна водія), а також системи пасивної безпеки ABS+EBA+EBD+TCS+DSC+ESS доступні вже у всіх комплектаціях й про їхню функціональність, мабуть, знає кожний.

Цікавішими виглядають системи активної безпеки i-Activsense, які щоправда доступні у топовій версії. Тут варто відмітити Smart Brake Support (SBS), яка зможе загальмувати при виявлені велосипедиста чи пішохода (навіть у нічний час).

Також важливим на сучасних парковках є «помічник» Smart Brake Support Rear (SBS R), який контролюватиме безпечний рух назад та загальмує у разі небезпеки.

Крім того, Mazda у топовій версії CX-30 пропонує систему камер кругового огляду 360°, систему зменшення навантаження водія при русі в інтенсивному потоці (CTS), яка покращить роботу з акселератором, гальмами та кермом у разі затору, а ще систему контролю втоми (!) водія (DAA+DM).

Системи попередження про виїзд зі своєї смуги та контролю «сліпих» зон теж в наявності, але знову у топовій версії.

Отже можна сказати, що з безпекою у Mazda CX-30 все гаразд навіть у базовій версії, а у топовій захиститися можна максимально.

Навіщо купляти або хто конкуренти?

Минулого року кросовер Mazda CX-30 був проданий у кількості понад 114 000 примірників по всьму світу, й основними покупцями автомобіля стали європейці та американці.

Японський «паркетник» має чимало конкурентів: зокрема такими можна назвати схожі за зовнішньою привабливістю та ціною компактні кросовери Peugeot 2008 та Volkswagen T-Roc. Тут вже «на колір й смак товариш не всяк», але вибір в цьому сегменті ринку завжди даватиметься важко.

Так, CX-30 не розрахований на велику родину, проте з легкістю та з комфортом може перевозити чотирьох людей з їхнім багажем. Крім того, позашляхові можливості та системи безпеки дозволять водію почуватись у машині зручно та захищено.

Можливо, виробнику було б варто привезти до України й версію на «механіці», проте все залежатиме від попиту на цей автомобіль в нашій країні. Чи стане він бестселером «Мазди» – побачимо.

Технічні характеристики та ціна Mazda CX-30


Двигун	бенз., 1998 см3
Потужність	150 к.с., 213 Нм
Трансмісія	6-ступеневий автомат
Привід	повний
Максимальна швидкість	193 км/год
Розгін 0–100 км/год	10,4 с
Витрата палива	траса – 6,1 л на 100 км місто – 7,5 л на 100 км
Шини	215/55R18
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1 430 / 2 021 кг
Вантажний відсік	422 л/ 1398 л
Паливний бак	48 л
Вартість мінімальна*	913 000 грн
Вартість тест. авто. *	960 100 грн

*Вартість на 06.02.2021 р.

Opel Corsa: натягнута на французький хребет

Opel Corsa шостого покоління став однією з перших новинок, що з’явилися після поглинання німецького бренду PSA Group. Під кузовом Corsa тепер знаходиться платформа, яка використовується спільно з Peugeot 208, і абсолютно новий бензиновий двигун, також від французького кузена Corsa F.

Якщо ви коли-небудь працювали марно, ви зрозумієте, в якому скрутному становищі опинився Opel у листопаді 2017 року. На той час заміна Corsa E створювалася вже три роки і технічно була готова до випуску. Та й до її комерційного успіху були вельми оптимістичні очікування.

Потім PSA Group – французька виробничий гігант і власник Peugeot, Citroën і відродженого DS – купила Opel-Vauxhall у GM. Негайно було прийнято рішення відмовитися від моделі, яка була б прив’язана до комплектуючих від старого власника. Замість цього за два рекордних роки була побудована нова Corsa на французькій платформі CMP, осідлати яку паралельно готувалися Peugeot 208 і DS 3 Crossback.

Розробка проходила на домашній інженерній базі Opel у Рюссельсхаймі, та й виробництво налагодили в іспанській Сарагосі, де модель випускалася з 1982 року.

Opel Corsa-e електрокар 2020 нагорода — *Opel Corsa-e (електрокар) 2020 року*

Відмінності в пропорціях новачка разючі, особливо якщо він стоїть поруч із попередником – майже однооб’ємними Corsa E. Адже нова модель на 39 мм довша, але на 44 мм нижча свого попередника. З довжиною кузова 4060 мм це на 63 мм довше за Skoda Fabia, на 33 ширше й на 32 мм нижче її. Колісна база складає 2538 мм – на 68 мм більша за чеську конкурентку.

Corsa протистоїть конкурентам в одному з найспекотніших сегментів ринку. Його найближчими суперниками є, крім популярної Fabia, також чудові Ford Fiesta, Toyota Yaris, SEAT Ibiza і, зрозуміло, побратими по концерну – Peugeot 208 і створений на попередній платформі, але аналогічно моторизований Citroen C3.

Corsa F зробила великий крок вперед в дизайні в порівнянні зі своїм попередником – автомобілем, в основі якого лежали дизайн і технології, що вперше з’явилися в автосалонах ще ц 2006 році.

Про дизайн

Команда дизайнерів Opel під шефством Марка Адамса надала автомобілю зрілий, спортивний вид у пику помітнішому й трохи епатажному стилю Peugeot 208. У цілому, вийшов елегантний, хоча і стриманий автомобільчик. При цьому Corsa спирається на фірмові риси модельного ряду марки, такі як світлодіодні денні вогні в формі бумерангів та їхнє дублювання в боковині та задній стійці даху.

Є й яскрава кольорова палітра на вибір: поряд із передбачуваними відтінками сірого і сріблястого, такі як Voltaic Blue і Power Orange пропонують покупцям більше привабливих варіантів. Деякі кольори доступні з контрастною чорним дахом і такими ж зовнішніми дзеркалами заднього виду. Як не дивно, ви повинні платити за всі варіанти забарвлення, крім базового, що додає 13 700 до прейскуранту автомобіля.

У той час як деякі конкуренти отримують 17-дюймові та навіть 18-дюймові колісні диски, всі Corsa для України їздять тільки на 16-дюймових колесах – сталевих або алюмінієвих.

Німецький інтер’єр

Незважаючи на загальну архітектуру, цей новий Opel зберіг не тільки прихильність дизайну марки, але й індивідуальність характеру. Corsa не тільки виглядає і відчувається унікальною моделлю всередині групи PSA, а й може похвалитися якісною обробкою інтер’єру.

У той час як VW, схоже, починає спрощувати матеріали обробки на деяких моделях, Corsa пропонує м’яку пластмасу на верхній частині панелі приладів і в дверних картах, в той час як градус візуальної преміальності піднімають органи управління, уніфіковані зі старшими моделями. Наприклад, відомий за моделями PSA Group селектор АКПП (Opel Grandland, Citroen C5 Aircross, Peugeot 3008 і всі моделі DS).

Тут ви виявите той же акуратний, хоча і нічим особливо не примітний дизайн. Приладова панель обережно викроєна, зі знайомим кермом Opel і новою мультимедійною системою, створеною на основі пристрою PSA. Однак, на відміну від Peugeot 208, Corsa досі дотримується фізичних кнопок і регуляторів клімату, а також розділів меню, що гарантовано буде добре сприйнято багатьма покупцями.

У стандартній комплектації Corsa оснащується парою великих аналогових циферблатів з невеликим екраном між ними, а дорожчі версії отримали повністю цифровий 7-дюймовий щиток приладів. Він яскравий і легко читається, а також дозволяє вибирати різні варіанти оформлення і відображення інформації.

Запозичення мультимедійної системи у PSA має свої плюси і мінуси. З одного боку, новий сенсорний дисплей Corsa виглядає чудово. Незалежно від того, чи він 10-дюймовий в топових моделях, чи 7-дюймовий у середніх, вони обидва можуть похвалитися яскравими кольорами і чіткою графікою.

Apple CarPlay і Android Auto також входять в стандартну комплектацію з обома, а в основі приладовій панелі є відділення для смартфона з розташованим поруч портом USB.

Однак це не найбільш зрозуміла і зручна у використанні система. Розташування меню і навігації не так логічні, як у систем конкурентів із Volkswagen Group або Hyundai. Але й до неї можна звикнути.

П’ять дверей

На відміну від попередників, які пропонувалися з вибором із трьох або п’яти дверей, Corsa F випускається виключно в п’ятидверному варіанті. Через знижений дах проникати в салон стало трохи складніше. Дверні отвори досить вузькі, особливо ззаду, а це означає, що тут не так просто дається і установка дитячого крісла.

Як тільки ви сіли, справи підуть краще, хоча в порівнянні з такими конкурентами, як SEAT Ibiza і Hyundai i20 та навіть власним попередником певною мірою, Corsa здасться трохи тісною, особливо для високорослих. Проте сидіння зручні.

Задній пасажирський простір найкраще назвати адекватним: сюди помістяться й троє, якщо вони не обтяжені зайвими габаритами. Але навіть двоє дорослих, ймовірно, не захочуть годинами сидіти ззаду. Правда, в цьому класі це не рідкість.

У багажник Corsa увійде 309 літрів. Це на 24 літра більше за Corsa E, й на 17 літрів – за Ford Fiesta. Однак Hyundai i20 (326 літрів) і SEAT Ibiza (355 літрів) набагато більш щедрі за наданим обсягом. Сам отвір теж досить маленький, а його поріг завищений. Спинки задніх сидінь складаються в пропорції 60:40, але крім цього інших пристосувань для утримання поклажі тут немає.

Жорсткіше та швидше

Шасі стало на 15% жорсткішим за старий автомобіль, а знижена вага дає переваги не тільки в динаміці прискорення, але й в гальмуванні, й в керованості Corsa. Тому їздові якості Corsa зробили гігантський стрибок.

У поворотах автомобіль відчувається моторним і чуйним, а контроль над кузовом і рівень зчеплення з покриттям вражають. Але Corsa все ж не так слухняна, як Ford Fiesta, бо її підводить оніміле кермове управління. І все ж вище середнього по класу.

Новачок котиться жорсткіше, ніж попередня Corsa, але аж ніяк не розгубив комфортабельність. Такі моделі, як VW Polo, їдуть більш плавно, але Corsa лише ледве відстає. Рафінованість завжди була сильною стороною Corsa, але жорсткіша конструкція кузова означає, що в салоні більше шуму, ніж раніше.

Проте, в порівнянні зі старою Corsa, амортизатори, як стверджується, забезпечують помітно кращий контроль за переміщенням коліс – як для поліпшення стійкості на дорозі, так й для того, щоб зменшити втручання ESP для більш природного водіння. І це не може не викликати у ентузіастів привід для радості. До того ж у повсякденній їзді на Corsa й досі дуже легко кермувати.

Комплектації в Україні

Українським покупцям пропонується чудовий 1,2-літровий трициліндровий бензиновий двигун у трьох варіантах потужності на вибір: 75, 100 і 130 к.с. П’ятиступенева механічна коробка передач надається до безнаддувного 75-сільного мотора, в той час як 8-ступеневою автоматичною коробкою передач оснащені сильніші турбоагрегати, а управляти нею можна підкермовими перемикачами.

Моделі топ-комплектацій також дозволяють обирати один із трьох режимів їзди – економічний, нормальний або спортивний. При перемиканні на останній двигун починає гарчати сильніше, передачі перемикаються на підвищених обертах, а кермо важчає.

З зменшеною вагою Corsa навіть із двигуном початкового рівня не поводиться аутсайдером на дорозі: офіційно автомобіль набирає 100 км/год за 13,2 секунди і розганяється до максимальної швидкості 174 км/год.

100-сильний мотор у парі з АКПП скорочує час розгону до 9,9 секунди і підвищує максимальний темп до 188 км/год.

А найпотужніший двигун, як у тестової версії, витрачає на прискорення тільки 8,7 с, яке закінчується на 208 км/год. Для машинки цього класу і призначення – така розгінна динаміка багато вища за повсякденні потреби власника.

З турбонаддувом або без, 1,2-литровий – чудовий агрегат. Віддача потужності плавна і передбачувана, а голос чітко пробивається тільки при різкому прискоренні. Більшість трициліндрових агрегатів вібрують більше звичайного, і цей не виняток, але кабіна і органи управління, здебільшого, добре ізольовані від вібрацій.

Витрати та безпека

Одним із найважливіших аспектів їзди на Corsa, особливо на високих швидкостях по автомагістралі, є ступінь витонченості, на яку Opel вдалося вивести автомобіль такого розміру. Усередині Corsa залишається досить тихою, щоб не втомлювати в довгій подорожі, а коробка передач підтримує мінімальні обороти двигуна під час круїзу, покращуючи економію палива.

Opel обіцяє, що бензинові мотори витрачають від 5,3 л / 100 км за WLTP, а це краще за найекономнішу попередницю. І цей тест доводить, що така цифра цілком досяжна в заміській їзді, тоді як в місті 130-сільному може витрачатися близько 7,0 л.

Багато в чому це заслуга полегшення моделі (споряджена маса Corsa F стартує від 980 кг і це найкращий результат в європейському В-сегменті) і найвищою аеродинамічної ефективності в своєму класі.

Новий Opel Corsa отримав чотири зірки з п’яти можливих від Euro NCAP в краш-тестах, набравши 84 і 86 відсотків відповідно за захист пасажирів для дорослих і дітей. Не найблискучіший захист від травм на задніх сидіннях знизив загальний бал, тому Corsa поступається п’ятизірковим конкурентам, таким як Ford Fiesta і Renault Clio.

Ціни

Покупцеві є що вибрати з асортименту Corsa F, адже крім трьох моторів вибір поширюється і на чотири варіанти виконання. Базовий Edition за 459 462 грн в стандартній комплектації оснащений системою попередження про виїзді зі смуги, розпізнаванням символів і автоматичним екстреним гальмуванням. У базовому наборі також є кондиціонер, круїз-контроль, підігрів сидінь, передні електричні склопідйомники, електропривод дзеркал, шкіряне оздоблення керма і парк-пілот ззаду.

Мотор на 100 к.с., клімат-контроль, камера заднього виду, світлодіодний фари і легкосплавні диски з’являються в Elegance за 572 700 грн.

Топ-версія GS-Line крім зовнішніх характерних атрибутів і 130-сільного двигуна за 640 700 грн отримує передній парк-пілот, контроль сліпих зон, безключевий доступ, бездротову зарядку для телефону і обробку салону зі ставками зі шкірозамінника.

Підсумки

Ця Corsa, безумовно, є більш розумну, вишукану, зовні більш класну і більш бажану перспективу, за автомобіль, який вона замінює. Модель пропонує набагато більш переконливе поєднання продуктивності, економічності, комфорту і задоволення від водіння.

Corsa F добре виглядає, може похвалитися одним із кращих бензинових двигунів в своєму класі та знаходиться у величезній вигоду від використання ультрасучасної основи CMP. Весь цей набір якостей привів новинку рік тому до перемоги за титул AutoBest 2020.

Однак, модель не стала краще в усіх відношеннях. Її керованість трохи дистанціює пілота від їзди, а сама їзда буває часом неспокійною на розбитому асфальті, та й сумнівна чотиримісна практичність укупі з досить амбітною ціною можуть бути перешкодою на шляху до успіху.

І хоча Corsa компетентна, безпечна і в цілому нешкідлива для пілотування, їй все ж не вистачає динамічного характеру. Тому, якби вітчизняний ринок був переобтяжений пропозиціями в цьому класі, новачкові б довелося боротися за купівельні симпатії.

Технічні характеристики Opel Corsa 1.2 130

Двигун	бензин, турбо, 1199 см3
Потужність	130 к.с., 230 Нм
Трансмісія	8-ступінчата автоматична
Привід	передній
Максимальна швидкість	208 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,7 с
Витрата палива	траса – 5,4 л на 100 км
	місто – 7,0 л на 100 км
Шини	195/55 R16
Дорожній просвіт	н.д.
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1158/1650 кг
Вантажний відсік	309/н.д. л
Паливний бак	44 л
Вартість мінімальна*	459 462 грн
Вартість тест. авто. *	653 920 грн

*Вартість на 24.02.2021 р.

Тест-драйв доступного кросовера JAC S2

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування кросовера JAC S2 традиційним відеоглядом, а проте як завжди можна прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Тож давайте ще раз обговоримо китайський кросовер.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Seat Ateca: із провінціалів у городяни

Ateca – одна з найбільш продаваних моделей SEAT, яка пропонує гармонійне поєднання стилю, простору, якості, задоволення від водіння і привабливої ціни, за що і отримала звання AutoBest 2017 року.

Перший SUV марки зняв із порядку денного питання про виживання іспанського виробника, коли був запущений у виробництво. І якщо важливість появи кросоверів у лінійках деяких виробників можна й переоцінити, але не у випадку Seat. Хронічна нестача у іспанців чого-небудь із формами SUV означала, що бренд був відсутній фактично на половині автомобільного ринку.

Ateca заткнув цю прогалину і зробив це стильно. Але тепер на ринку є безліч нових висококласних конкурентів, і зовсім нові, як Nissan Qashqai, не за горами.

Комплектації в Україні

У процесі оновлення SEAT зосередився в основному на додаванні цінності Ateca, зберігши при цьому речі, які зробили цей SUV таким привабливим. Таким чином, з оновленою зовнішністю він досі виглядає круто, його кабіна залишається такою ж практичною, як і раніше, й за балансом якостей автомобіль знаходиться на одному рівні з кращими представниками свого класу.

Моделі початкового рівня не були оснащені розкішно, але тепер за 758 500 грн без доплати в варіанті Style можна отримати 2-зональний клімат-контроль, запуск двигуна кнопкою, підігрів передніх сидінь і керма, 8,25-дюймовий сенсорний дисплей і сім подушок безпеки, а також 17-дюймові легкосплавні диски, світлодіодні фари і задній парк-пілот, що дуже непогано за цю ціну.

Версія Style Plus (+28 700 грн) додатково оснащена камерою заднього виду, сервоприводом багажних дверей, автоматом фар і двірників та поліпшеними кріслами. В цьому ракурсі іспанська SUV-інтерпретація виглядає досить сенсаційно, хоча ви не отримаєте такого важливого обладнання, як автомат гальмування, утримання смуги та адаптивний круїз-контроль, які навіть поки недоступні як опція.

У той час, як ми очікуємо до продажу новий Leon, донором платформи для Ateca було його попереднє покоління.

У всіх продаваних у нас версіях приводяться виключно передні колеса, в той час як дизельні виконання, як очікується, будуть пізніше поставлятися з повним приводом на основі муфти Haldex і встановленою складнішою задньою підвіскою. Передньопривідні обходяться дешевшою торсіонною балкою ззаду.

Проте відмова від системи 4х4 допомагає зменшити споряджену масу автомобіля – цілих 160 кг. А ось заощадити на коробці передач не вийде – всі версії в даний час поставляються до нас з 7-ступінчастою коробкою-автомат із подвійним зчепленням.

Про тестову версію

Я витратив тестовий тиждень на 1,5-літрову бензинову чотирициліндрову модель з турбонаддувом і вважаю, що це той двигун, який добре підходить під розв’язувані Ateca повсякденні завдання. Він вміло поєднує в собі продуктивність і економічність, забезпечуючи вражаючі 150 к.с. і 250 Нм крутного моменту. Tаким чином моторизована версія Ateca в спринті від 0 до 100 км / год укладається в 8,6 секунд.

Однак автоматична коробка передач іноді буває трохи задумливою. Коли ви спробуєте використати розрив у потоці або енергійно виходите на обгін, обороти двигуна різко зростуть, оскільки трансмісія щосили намагається зрозуміти, яку передачу вибрати.

І все ж найчастіше агрегат плавно тасує передавальні числа в пошуках найбільш економічного алгоритму функціонування. 1,5-літровий агрегат також поставляється з розумною системою деактивації двох циліндрів, що дає SEAT підставу заявляти про середню витрату палива 6,5-7,1 л/100 км. На практиці, на таку цифру можна без праці вийти на шосе, але й в місті 8 л/100 км не буває недосяжними.

Як їде Ateca?

Тоді як в центрі уваги для SUV, як правило, практичність і зручність використання, але Ateca також дуже переконлива і в їзді. Модель щосили намагається не йти далеко від Leon в своїй їздовий слухняності, і, хоча кузов у поворотах і перелаштуваннях робить коливання з більшою амплітудою, цей іспанець чеського виробництва тримається куди ближче до легковиків, ніж до компактних SUV.

Ateca не відчувається ні важким, ні громіздким, і в цьому не в останню чергу заслуга надійного зворотного зв’язку і прямоти, які забезпечує електропідсилювач керма. І з яким, в свою чергу, гарантований такий же впевнений стиль водіння, який характерний практично кожному автомобілю, зробленому на платформі MQB Volkswagen Group.

Їзда сприймається трохи жорсткою на низьких швидкостях, проте Ateca не дозволяє собі переходити через кордон комфортабельності завдяки підвісці, що добре демпфірує. Для високого кузова контроль за ним дуже хороший, що означає більш високі швидкості в поворотах без кренів та підскакувань.

Про дизайн

Той же трюк, що з двигунами й шасі, Seat виконав з екстер’єром та інтер’єром Ateca, просто запозичивши його у добре прийнятого Leon. А це чисті та лаконічні лінії, збалансовані пропорції зовні, з типовим для кросовера піднесеним кузовом, що натякає на велику витривалість.

Всередині дизайн у ще більшому ступені мінімалістський та не дуже збудливий. Він добре підійшов би німцеві, але не автомобілю з берегів Середземномор’я. Тут до нудьги все логічно і передбачувано. Але, принаймні, це робить життя з Ateca дуже легким.

Матеріали верхньої частини приладової панелі м’які та на вигляд високої якості, але погляд вниз виявляє на центральній консолі та дверях місцями жорстку й чутливу до подряпин пластмасу.

Це, звичайно, не відлякає клієнтів, які знають, що все має ціну. Але слід зазначити, що рівень якості інтер’єру в VW Tiguan вищий, але це й значно дорожчий автомобіль. А враховуючи, що Ateca використовується в основному в якості сімейного перевізника, дешевизна і зносостійкість – це не так уже й погано.

Свіжість інтер’єру

Оновлення SEAT для інтер’єру Ateca досить стримані – вони обмежені оновленням дверних карт, новим кермом та свіжої оббивкою. Найважливішою новинкою всередині стала мультимедійна система і вона чудово проста у використанні.

Екран також став трохи більшим, а фізичні кнопки в топ-версіях були замінені тактильними сенсорними кнопками по його периметру, що робить весь пристрій більш пласким.

Усередині Ateca пропонує пристойного розміру внутрішній простір, з конкурентоспроможним місцем для ніг ззаду і з надлишком над головою завдяки високій лінії даху. Багажний об’єм характерний для лідерів класу і досягає 510 л (або 485 літрів в моделях з 4х4).

Загалом, якщо ви шукаєте сімейний кросовер, зручний в управлінні, практичний і недорогий, Ateca може стати тим автомобілем, який вам буде часто корисний. У будь-якому випадку, він, безумовно, зберіг своє місце в якості одного з лідерів у дуже конкурентному класі компактних SUV.

Підсумок

SEAT Ateca був названий на честь маленького іспанського містечка, але після оновлення нічого провінційного ви в ньому вже не знайдете. Це справжній продукт міської цивілізації, якому зрідка доводиться вибиратися на природу.

Чотири роки по тому Ateca й досі виділяється як талановитий універсал у класі компактних SUV. Він налаштований дарувати задоволення від їзди, помірно функціональний і завдяки формуванню комплектацій спеціально для України стримано оцінений в прайс-листах.

І, з урахуванням останніх оновлень стилю і технологій, він залишається привабливим варіантом для сімейних покупців. Тому немає об’єктивних причин не включити його в топ-лист купівельних переваг.

Технічні характеристики SEAT Ateca 1.5 EcoTSI DSG

Двигун	бензин, турбо, 1498 см3
Потужність	150 к.с., 250 Нм
Трансмісія	7-ступенчатая автоматична (DSG)
Привід	передній
Максимальна швидкість	200 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,6 с
Витрата палива	траса – 6,5 л на 100 км
	місто – 8,0 л на 100 км
Шини	215/55 R17
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1333/1940 кг
Вантажний відсік	510/1604 л
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	758 500 грн
Вартість тест. авто. *	876 310 грн

*Вартість на 16.02.2021 р.

Огляд тест-драйву кросовера Mazda CX-5

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування Mazda CX-5 традиційним відеоглядом, а отже вже можна прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Фактично, це вже втретє, коли наша редакція тестує Mazda CX-5, то ж розповісти й показати нам є багато що.

Дізнавайтесь про особливості моделі, її переваги та недоліки у нашому відео.

Проте незабаром вже стало відомо, що виробник підготував Mazda CX-5 модельного 2021 року, й сподіваємось вже скоро побачити кросовер на українських дорогах.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Suzuki Ignis: яскрава пляма з гібридною складовою

Suzuki Ignis – один із найбільш незвичайних автомобілів у продажу. Виробник називає його «єдиним надкомпактним SUV на ринку». Він увібрав в себе досвід японської компанії в області створення автомобілів-малюків і технології 4×4 в одній упаковці. У той час як назва походить від недавнього минулого Suzuki (особливо до натхненного авторалі Ignis Sport), нинішній Ignis – це автомобіль, який торгує своїм стилем, оскільки він дійсно виділяється з натовпу.

Читайте також:

За довжини лише 3700 мм й ширини 1690 мм він рівняється на хетчбеки А-класу і може розглядатися як альтернатива таким міським автомобілям, як Fiat 500 та KIA Picanto. Але, з огляду на його підвищений кліренс, широкі колісні арки і стрімкий ніс, йому можна пробачити й іменування маленьким кросовером, а у варіанті з повним приводом Suzuki Allgrip – навіть позашляховиком.

Тому важко вказати на його прямих конкурентів. Тим більше, таких малюків, як тріо Skoda Citigo / SEAT Mii / VW up! або Citroen C1 / Peugeot 108 / Toyota Aygo у нас в продажу не знайти. Як й трохи більшу альтернативу з власної родини – механічно близький Baleno, а також Suzuki Swift.

Стиль «вундеркінда»

Одна з родзинок Ignis – його стиль, натхненний, як прийнято вважати, купе Whizzkid кінця 1970-х років. Він дає тему для дискусій своїми задніми стійками з характерним відбитком чи то кігтів, чи то граблів. Додайте до цього потужні колісні арки і помітну передню частину і на дорозі дійсно не знайдете схожої машини.

В основі Ignis лежить та ж платформа з високоміцної сталі, на якій базується Baleno, але менші розміри Ignis виливаються в чудово низьку споряджену масу. Навіть після недавнього рестайлінгу з додаванням ізоляційних матеріалів для зниження вібрацій й шуму, та посилення кузова в районі задніх дверей, даху, підлоги й опор підвісок, він все ще важить лише 870 кг (передньопривідна модель з «механікою»).

Гібрид під капотом

Ще більш знаменним є поява нового двигуна. K12D – остання версія 1,2-літрового чотирициліндрового бензинового мотора Dualjet від Suzuki. У нього було внесено ряд конструктивних змін для підвищення ефективності. Цей безнаддувний агрегат потужністю 83 к.с. – єдина моторна пропозиція для Ignis. Він за замовчуванням забезпечений технікою м’якого гібрида, але вона заснована на 12-вольтових агрегатах, в той час як виробники дорожчих автомобілів використовують 48 Вольт.

Тут працює вбудований стартер-генератор із ремінним приводом і невелика (0,12 кВт-год) літій-іонна батарея під водійським сидінням, яка допомагає двигуну перезапускатися і постачає енергією при розгонах. Результатом удосконалення двигуна, використанням збільшеної батареї та потужнішого стартер-генератора став кращий показник економії палива – в середньому 5,1 л / 100 км по WLTP або 5,5 л, якщо ви поміняєте стандартну п’ятиступеневу механічну коробку передач на варіатор.

Електромотор розвиває – почекайте сміятися – 3,1 к.с., але також й куди більш корисний крутний момент у 50 Нм, за умови, що умови відповідні. Батарея має знаходитися в певному температурному діапазоні, мати достатню кількість заряду та т.д., тому система не завжди працює на повну силу. Наприклад, на морозі від неї майже немає ефекту. Але коли вона працює, як слід, бензиновий мотор глухне й перезапускається майже непомітно – безшовно як за звуком, так й за вібраціями.

Що означає Hybrid?

Зрозуміло, Ignis не може їздити на одній лише електриці, як обіцяє його назва Hybrid. І скільки-небудь відчутного прискорення електромотор теж не забезпечує. Проте його додатковий крутний момент виручає, коли у 1,2-літровика зовсім мало сил, щоб підтримувати темп. Наприклад, на низьких й наднизьких оборотах: мотор Ignis може обертатися на частоті нижче 1000 об/хв, чого вистачає для їзди на невисокій круїзній швидкості.

Вихідна потужність у 83 к.с. може здатися скромною, але Ignis насправді не вимагає більшого. Ну, просто це б виводило його шасі з себе. Правила такі: з такою потужністю й максимальним моментом у 107 Нм при 2800 об/хв швидкі спринти вимагають терпіння. Проте, у цього бензоелектричного тандему немає проблем із тягою.

Деякі можуть засудити той факт, що з новим двигуном Suzuki, як й у Swift Sport, знизив потужність Ignis із 90 к.с. до 83 к.с. Не те щоб ви дійсно це помічали, бо в будь-якому випадку ця машина ніколи не була швидкою. Та й заявлений розгін 0-100 км/год, фактично, не змінився (12,4 с).

Стосовно витрати палива, то мій тестовий передньопривідний автомобіль у середньому якраз і показував 5,5 л на 100 км – в місті та передмісті. Очевидно, що в теплу пору року ситуація покращиться й досягнення 5,0 л стане цілком можливим.

Як їде?

Майте на увазі, що шасі не схвалює стрімкого переміщення в просторі. Кермове управління досить повільне й цілком надійно утримує тільки прямий курс, але страждає непослідовністю в зростанні зусиль у поворотах, в той час як помітні крени кузова.

Керуючи ним на звивистому шосе, ви відчуваєте, що ведете невимушену розмову, в якому Ignis люб’язно погоджується робити те, що ви говорите, а не беззаперечно виконує накази. І все ж легка і порівняно коротка колісна база, принаймні, допомагає йому залишатися маневреним й забезпечує гарне зчеплення з дорогою.

Suzuki модернізував підвіску Ignis, але їзда як й раніше залишає бажати кращого. М’яке налаштування забезпечує в значній мірі комфортний хід на великих вибоїнах й хвилястій поверхні, але з відтінком неспокійної їзди на низьких швидкостях, коли грубо спотикається в розбитий асфальт.

За винятком відчутного реву шин на особливо грубому покритті Ignis вдається бути досить вишуканим на дорозі. Шум від вітру теж невеликий, хоча це все ще не та машина, яку ви хотіли б використовувати для поїздок на швидкості 110 км/год кожного дня. І якщо зажадати у двигуна багато, він починає звучати напружено після 4000 об/хв. Але в інших випадках його голос стає фоновим, а на педалі та обід керма майже не передаються вібрації.

Повного приводу в Україні немає

На жаль, в українських дилерів не можна купити повнопривідну версію (вона поставляється тільки з механічною коробкою передач й коштує дорого). Але сумувати особливо нема за чим.

Адже вона не може розглядатися як альтернатива Jimny, хоча й володіє збільшеним кліренсом. Техніка Allgrip була розроблена, щоб допомогти Ignis долати брудні поля, а не дертися на гірські хребти.

Так, сила на задню вісь відправляється за допомогою простої віскомуфти, і Suzuki стверджує, що це покращує здатність долати повороти. Але вишуканістю їздових якості такий Ignis не блищить, адже позаду у нього встановлений нерозрізний міст, який також урізує місткість багажника.

Вражаючий всередині

Якщо Ignis швидше компетентний на дорозі, ніж видатний, то всередині він вражає набагато більше.

Коробчаста форма кузова означає, що в салоні багато місця. І дійсно, в Ignis із повним комфортом помістяться чотири дорослих людини – тобто коліна задніх не підпирають спинки сидінь, а над головою ще є пристойно повітря до стелі.

До того ж в кормі знайдуться ґрунтовні 271-363 літрів для багажу, в залежності від положення сидінь, що поздовжньо зсуваються та асиметрично розділяються. Це більше за 252 л у Hyundai i10 та набагато більше за 196 л у Citroen C1 / Peugeot 108.

Положення водія за кермом очікувано вертикальне, навіть у порівнянні зі звичайним міським автомобілем, таким як Volkswagen up !. Повноформатне сидіння могло б мати кращу поперекову підтримку, але кермо може регулюватися в двох напрямках, тому більшість водіїв повинні бути в змозі знайти відповідну позу.

Функціональний інтер’єр

Ignis настільки пропорційний й просторий, що факт того, що його матеріали являють собою виключно твердий пластик, не має вирішального значення і не відлякає тих, хто шукає модний міський автомобіль. Його інтер’єр старої школи з прицілом на функціональність, безсумнівно, сподобається багатьом. До того ж відчувається, що зроблений так, щоб служити на довгі роки.

Шкода, що ні в одній з продаваних у нас версій немає мультимедійного екрану з підтримкою Apple CarPlay і Android Auto в якості альтернативи звичайному монохромного дисплею, а USB-розетка тільки одна. Таким чином власник змушений сам вирішувати завдання з навігацією.

Всього ж Ignis поставляється в двох варіантах виконання – GL та GLX. З основного обладнання на борту можна знайти 6 подушок безпеки, кондиціонер, радіо й автоматичні світлодіодні фари. Ціни починаються з 483 900 грн, клімат- та круїз-контроль, автомат гальмування, запуск двигуна кнопкою, тонування, рейлінги й легкосплавні диски обійдуться в 51 000 грн.

Підсумки

Химерний і старомодний одночасно, Suzuki Ignis – це справжній ковток свіжого повітря в класі міських автомобілів, що пропонує привабливий зовнішній вигляд в стилі кросовера і особливий характер, який відрізняє його від конкурентів.

Слід визнати, що за цією ціною мало хто продає стільки індивідуальності.

Незважаючи на невеликі розміри, він насправді дуже універсальний і просторий. Ignis легкий, маневрений і рухливий в місті, але він не зовсім відповідає динаміці їзди, якості інтер’єру або мультимедійних систем потенційних суперників.

Технічні характеристики Suzuki Ignis 1.2 1.2 Dualjet + SHVS CVT

Двигун	бензин 1197 см3
Потужність	83 к.с., 107 Нм
Трансмісія	CVT
Привід	передній
Максимальна швидкість	155 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,4 с
Витрата палива	траса – 5,5 л на 100 км
	місто – 5,5 л на 100 км
Шини	175/60 R16
Дорожній просвіт	180 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	900/1330 кг
Вантажний відсік	271/1101 л
Паливний бак	32 л
Вартість мінімальна*	483 900 грн
Вартість тест. авто. *	544 900 грн

*Вартість на 25.01.2021 р.

Тест-драйв універсального мінівена Opel Combo Life

Історія розвитку мінівена доводить, як взагалі автомобіль здатний змінюватись під потреби споживачів й вирішувати задачі, які повстають як перед родиною, так й перед бізнесом.

Перші два покоління Opel Combo були орієнтовані лише на вантажні перевезення й взагалі мали лише кабіну для двох людей. На фото нижче Opel Combo B 1.4 MT (1993–2001).

Два наступних вже отримали другий ряд сидінь й могли перевозити пасажирів, що значно розширило коло покупців малого фургона, що перетворився в універсал. На фото нижче Opel Combo C Tour 1.6 MT (2003–2005).

Останнє п’яте покоління, яке випускається на платформі концерну PSA EMP2, має спільну основу зі спорідненими Peugeot Rifter та Citroën Berlingo.

І якщо вантажна версія Opel Combo отримала назву Cargo, то пасажирська з додаванням Life ніби натякає на те, що у цьому мінівені можна жити. То чи дійсно це так?

Класична зовнішність

Попри те, що актуальне покоління автомобіля випускається з 2018 року, екстер’єр Combo залишається доволі сучасним (більше фотографій у нашій галереї). Проте, враховуючи середину життєвого циклу, можливо незабаром виробник й зробить «підтяжку обличчя» мінівену.

Хоча, якщо враховувати, що презентація моделі в Україні відбулась лише минулого року, то навряд варто чекати швидкий «фейсліфтинг» моделі в нашій країні.

Тим не менш, певні зміни у 2021 році все ж стануться. Наприклад, у 2020 році, коли наша редакція фактично тестувала модель, модельний ряд складався із комплектацій Enjoy та Innovation, то у цьому році вже пропонуються Edition та Elegance.

Проте ззовні на мінівен ці зміни майже не вплинуть. Хіба тільки ручки дверей та корпуси зовнішніх дзеркал у колір кузова будуть тепер лише у топовій версії, та й лише Elegance отримає бампери у тих же кольорах, що й кузов (у базі – чорні бампера).

До речі, за будь-який колір (окрім білого) в незалежності від комплектації так само доведеться доплачувати. При чому фарбування у синій, як на тестовій моделі, у 2021 році подорожчало з 13 720 грн до 14 310 грн.

Цим марка намагається втримати ціни у 2021 році та розтягнути «вилки» від найдешевшої версії до найдорожчої.

Практичний інтер’єр

Проте, звісно, вся суть Opel Combo Life розкривається всередині. Одразу, коли сідаєш у мінівен відчувається простір. При чому, на будь-якому місці. Можливо, місця буде мало для третього ряду, однак у нашому тестовому варіанті (з двома рядами) цього не було відчутно.

Такий простір, по-перше, досягається зокрема завдяки зручній посадці/висадці в автомобіль, а також, по-друге, через відсутність будь-яких тунелів під ногами та між сидіннями.

В наслідок цього всередині мінівена багато «опен спейса», який по-офісному нашпигований всілякими кишенями для дрібниць, документів та різного дріб’язку. Загалом Opel обіцяє їх аж 28!

Ми їх не рахували, але з впевненістю можна говорити, що такої кількості «заначок» вистачить як для родинної машини, так й для офісу на колесах.

Варто додати, що вже традиційні риси «мінівену» досвідчений LCV набув лише з часом, й все одно до традиційних «американських» венів йому ще далеко. Однак Combo Life пропонує зовсім інший погляд на універсальність життя.

Саме вимоги до універсальності підштовхнули виробника розмістити в машині доволі зручне мультифункціональне кермо та мультимедійну систему з 8-дюймовим сенсорним екраном (з 2021 року – лише в топі) та інші потреби сучасного світу (USB, Bluetooth, (Android Auto, Apple Car Play).

Крім того, у топових версіях можна знайти відкидні столики та кишені на спинках передніх сидінь, сонцезахисні шторки на другому ряді сидінь, який ще й має три незалежних місця з можливістю складання будь-якого з трьох сидінь.

Багажний простір

Наявність або ж відсутність третього ряду сидінь, звісно, впливає й на обсяг багажного простору. На це ж впливають й довжина кузову, й тут Opel пропонує стандартну L1 (4,4 м) або збільшену L2 (4,75 м).

В цілому, багажник може змінюватись від 983 л до 2126 л у версії L1, й від 1538 л до 2693 л у довжині L2 в залежності від складених рядів.

При цьому, в будь-якій версії під днищем автомобіля можна знайти повнорозмірне запасне колесо. Єдиний недолік, воно може бути брудним, проте у багажнику завжди рівна й низька підлога.

До речі, у топових версіях доступ до багажного відділення можна отримати й через заднє скло, що відкривається окремо.

Під капотом

Якщо «в Європі» пропонується трилітровий 1,2-літровий бензиновий двигун із виходами потужності в 110 к.с. та 130 к.с., то для Україні запропоновані лише дизельні агрегати.

Зокрема, в якості бюджетного варіанту пропонується версія HDi 92 – турбодизель об’ємом 1,6 л, який видає 92 к.с. та крутний момент 230 Нм. Такий мотор агрегується класичною 5-ступеновою механікою.

Топовою версією вважається турбодизель BlueHDi 130 об’ємом 1,5 л та, звісно, потужністю 130 к.с. Цей двигун відповідає екологічним вимогам «EURO 6» та доповнюється сучасною 8-ступеневою АКПП японської компанії AISIN. З 2021 року цей двигун пропонується лише у комплектації Elegance.

До речі, якщо вперше сісти за кермо Opel Combo Life, то знайти стандартний важіль коробки передач не вийде, адже його замінила «шайба» перемикання, яка дозволяє практично забути про потребу «перемикатись» під час руху.

У нашій «тестовій» версії з 130-сильним двигуном та автоматом Aisin були отримані доволі непогані показники витрат палива – 4,2 л на 100 км за містом та 5,5 л на 100 км у місті, проте без суттєвих корок. За більшого простою в трафіку, ці цифри все ж можуть зрости.

Традиційна безпека

При цьому Opel пропонує й відповідний для сучасного ринку рівень безпеки автомобіля. Електронна система стабілізації, антибуксувальна система та, навіть, система допомоги при підйомі – знаходяться у «стандарті».

Для всіх комплектацій також надаються фронтальні подушки безпеки водія та переднього пасажира, а ось бокові подушки безпеки переднього ряду доступні лише у топовій версії.

До важливих систем варто також віднести камеру заднього виду з оглядом на 180° та систему розпізнавання дорожніх знаків, але вони теж в наявності лише у вищих комплектаціях.

Цікаво, що системи дотримання смуги (Lane Keep Assist) та попередження про зіткнення, які були у комплектаціях 2020 року, у новому 2021 році не пропонуватимуться в Україні, як й шторки безпеки для передніх та задніх пасажирів.

Проте з’явиться електричне стоянкове гальмо, адже звичайний «ручник» у сучасному Combo Life виглядає якось архаїчно.

Кому Combo Life полегшить життя?

За весь час тестів Opel Combo Life дійсно проявив себе, як універсальний автомобіль. На ньому комфортно переміщуватись у справах містом, можна родиною виїхати на природу, або ж спокійно розмістити багато багажу для дальньої мандрівки.

Розсувні двері дозволяють пасажирам (проте для дітей все ж дуже важкі) швидко й безпроблемно виходити на вузьких парковках, а певна прямокутність мінівена створює більше простору й «повітря» всередині.

Combo Life міг би стати серйозним конкурентом для кросоверів, проте смаки покупців на нашому, та й світовому, ринках говорять про те, що поки «кросоверна» техніка має більшу перевагу. Навіть ті ж Crossland X та Grandland X можуть відтягнути клієнтів від «Комбо».

Проте поціновувачі у Combo Life явно знайдуться, особливо, якщо в Україні розвиватиметься малий бізнес й коли автомобілі будуть доступні за привабливими фінансовими програмами. Й тоді можна буде не купувати Combo Cargo для роботи, а придбати Combo Life для життя.

Технічні характеристики Opel Combo Life


Двигун	диз., 1499 см3
Потужність	130 к.с., 300 Нм
Трансмісія	8-ступенева автоматична Aisin
Привід	передній
Максимальна швидкість	184 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,3 с
Витрата палива	траса – 4,2 л на 100 км місто – 5,5 л на 100 км
Шини	205/60 R16
Дорожній просвіт	150 мм
Кузов	мінівен
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена / повна	1430 кг / 2080 кг
Вантажопідйомність	650 кг
Паливний бак	50 л
Вартість мінімальна*	790 800 грн
Вартість тест. авто. *	805 110 грн

*Вартість на 17.01.2021 р.

Peugeot 3008 Hybrid4 300: хто за все заплатить?

Перед вами – єдиний в Україні екземпляр гібридного Peugeot 3008. Модель не надійшла в продаж, тому не шукайте її в прайс-листах дилерів PSA Україна. Але якщо вона там й опиниться в оновленій версії (на разі, в Україні продається звичайна версія), їм доведеться потрудитися в пошуках клієнтів, адже навіть у Франції 3008 Hybrid коштує не менше 45 100 євро. А вся справа в тому, що це не звичайний бензоелектричний гібрид, а модель з 13,2-кіловатної батареєю, яку можна заряджати від розетки.

Фантастичний задум

«Розетковий» гібрид Peugeot 3008 прагне бути ідеальним поєднанням сімейної практичності, стильного дизайну і вражаючої економічності, але чи так це на практиці? Моя тестова модель Hybrid4 300 навіть у себе на батьківщині обійдеться не дешевше 50 600 євро, тому що оснащена двома тяговими електромоторами проти одного у «базової» версії Hybrid 225. Таким чином, це єдина версія Peugeot 3008 з повним приводом, адже другий електродвигун приводить задню вісь.

Ця силова установка існує з моменту появи DS 7 Crossback E Tense і вже використовується або незабаром буде використовуватися на Citroen, DS і Opel. Силу на передні колеса передає агрегат, в якому скомбіновані 1,6-літровий турбобензиновий мотор, 8-ступеневий автомат і електромотор. Все це повинно забезпечити Peugeot 3008 пробіг 50 км на чистій електриці або 2,2 л / 100 км витрати бензину в змішаному режимі. Звучить фантастично, але як все йде насправді?

Потужний потенціал

Цікаво, але для автомобіля з такою крихітною витратою однією з найбільших переваг заявлена … потужність. Так, кожен з електродвигунів може видавати 110 к.с. на додачу до 200 сил бензинового мотора. У зв’язку з тим, що не всі ці двигуни одночасно видають свій максимум, загальний результат становить 300 к.с. і 450 Нм.

Перемкніть режим їзди на Sport, і цей сімейний кросовер розженеться до 100 км/год за 5,9 секунди. І це насправді щось. Правда, все відбувається не в тій манері, якій нас навчили електрокари. Спочатку, дійсно, електромотори без запинки дають потужний поштовх, потім із деякою затримкою стартує 4-цилиндровик, після автоматична коробка передач визначить, на якій передачі їй слід бути, ще через частку секунди турбіна вибереться з турбоями, і ось тоді 3008 вже рвоне вперед по справжньому.

Що дає гібрид?

З огляду на те, що бензиновий агрегат – похідна від двигуна, який раніше використовувався у швидких хетчах 208 GTI та 308 GTI, він звучить відповідно, хоча й передає вібрацію через кермо ближче до червоної зони тахометра. Якого, до речі тут немає в жодному вигляді.

Тримайте акумулятор на 13,2 кВт – год зарядженим, і 3008 Hybrid4 зможе деякий час їхати, не запускаючи ДВЗ, як би сильно ви не продавлювали педаль акселератора, і розвивати 135 км/год.

Але навіть якщо звертатися з нею ніжно і не перевищувати міський ліміт швидкості, обіцяний виробником запас електроходу в 50 км слід сприймати з підозрою. У моєму тесті на стандартних 18-дюймових зимових шинах при зовнішніх +3 градусах за Цельсієм вдалося проїхати всього 25 км у щадному міському режимі, перш ніж індикатор залишку пробігу не показав «0».

Після цього Hybrid4 300 перетворився на звичайний гібрид, який накопичує енергію гальмування (водій вибирає один із двох режимів рекуперації), глушить бензиновик на перехрестях й стартує на електриці. У розпорядженні пілота є також алгоритм відновлення заряду батареї. Він може примусово змусити ДВЗ працювати в режимі генератора, щоб підтримувати необхідний запас енергії. Наприклад, для їзди пізніше без вихлипу й гарчання у дворі багатоповерхівки або для подолання позашляхової ділянки.

До речі, для їзди там, де слизько, існує режим 4WD, в якому Hybrid4 300 може досить тривалий час залишатися повнопривідним – в тому числі, без допомоги 1,6-літрового. І навіть долати 70-сантиметровий брід!

Що забирає гібрид?

Сам літій-іонний акумулятор розташований поруч із паливним баком, який на 10 літрів менше, ніж в інших моделях 3008. І все одно вся задня електрична установка з’їдає простір в багажнику.

Місткий 520-літровий вантажний відсік бензинових і дизельних моделей тут стискається до 395 літрів, плюс 25 л під підлогою багажника, які займає зарядний кабель.

Для запасного колеса теж місця не знайшлося, але, до честі французьких інженерів, пасажирський простір ззаду не постраждав.

Громіздкість техніки не єдина проблема. Вона також збільшує вагу – на 340 кг у порівнянні зі звичайним 1,6-літровим бензиновим 3008. Таким чином, незважаючи на жвавість розгонів, Hybrid4 занадто млявий на поворотах, щоб його можна було зараховувати до машин, що дарують радість своєю динамікою їзди.

У поведінці шасі немає яких-небудь серйозних вад, але його стабілізатори поперечної стійкості безумовно працюють сильніше, ніж пружини. Hybrid4 досить акуратно повертає, йде туди, куди ви вказуєте, і досить добре чинить опір крену, але переміщається напружено і неспокійно через жорсткішу підвіску по чому-небудь, крім гладкої поверхні. Навіть якщо ви один у машині, вона їде так, ніби повністю завантажена, і у підвіски залишається не так багато ходу.

Про акумулятор та витрати

Повна зарядка акумулятора займає приблизно вісім годин при використанні звичайної домашньої розетки або до двох годин від зарядної станції або зарядного пристрою на 7 кВт (максимум 4 км пробігу за одну годину). Таким чином, 3008 Hybrid міг би забезпечувати дешеві ранкові подорожі з дому на роботу після нічного чергування у розетки і, після такої ж денний зарядки, назад.

А як йдуть справи з витратою бензину? Чи можна обходитися нормованими 2,2 л / 100 км (1,2-1,7 л у рестайлінгової версії)? І так і ні. Це залежить від пробігу. Якщо ви укладетеся в 50 км між зарядками і починаєте свою поїздку з повністю зарядженої батареї, тоді так й буде. Просто методика тестування WLTP не припускає великих пробігів під час замірів (як й низьких температур), звідси й виходить така скромна цифра.

Але як тільки батарея вичерпається, витрата виросте багаторазово. У місті при їзді в звичайному гібридному режимі з 30% пробігу на електриці споживання становить близько 8,0 л / 100 км. Що, для гібрида багато – порівняйте з 5,5-6,0 л у гібридних Toyota RAV4 та Honda C-RV.

Ненабагато краща ситуація із заміською їздою. Без запасеного заряду постійна швидкість 110 км/год виливається в 7,0 л/100 км. Що теж ніяк не наближає власника до заповітної мети швидко окупити колосальну надбавку в ціні.

Та й їзда тільки на електриці не виходить дешевою. Бортовий комп’ютер не рахує витрат кіловат-годин, але виходячи із запасу ходу, 3008 Hybrid4 – це далеко не найефективніший електрокар, бо витрачає 40-50 кВт-год/100 км, що вдвічі-втричі перевищує потреби типового електромобіля. Тобто утримання дизельного 3008-го обійдеться в середньому на 30% дешевше, ніж гібридного, за тієї умови, що у нього є доступ тільки до зарядних станцій з їхніми 5 грн за кВт-год!

Підсумки

Peugeot 3008 досі виділяється серед більшості компактних позашляховиків, але це не найзручніший, найшвидший, наймісткіший та найефективніший варіант гібрида в своїй ринковій ніші. Він знову підтверджує, що ідея PHEV вимагає серйозних державних дотацій, щоб бути привабливою – що для приватного володіння, що для корпоративного.

3008 Hybrid4 300 – непомірно складна і надто дорога машина, нехай і швидка, і дійсно цікава з точки зору інженерного виконання.

Технічні характеристики Peugeot 3008 Hybrid4 300 Phase I

Двигун	бензин, турбо, 1598 см3
Потужність	200 к.с., 300 Нм
Електродвигун	2х110 к.с., 2х243 Нм
Системна потужність	300 к.с., 520 Нм
Трансмісія	8AT 4WD
Привід	повний
Максимальна швидкість	235 км/год
Розгін 0–100 км/год	5,9 с
Витрата палива	траса – 7,0 л на 100 км
	місто – 8,0 л на 100 км
Шини	225/55 R18
Дорожній просвіт	219 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1815 кг/н.д.
Вантажний відсік	395/1357 л
Паливний бак	43 л
Вартість мінімальна в Європі*	50 600 євро
Вартість тест. авто. в Європі*	58 000 євро

*Вартість на 15.01.2021 р.

Тест-драйв Skoda Kamiq: перший погляд

У липні 2020 року стало відомо, що Skoda починає продажі кросовера Kamiq в Україні, після того як у 2019 році модель дебютувала на Женевському автосалоні.

Й хоча під такою ж назвою вже давно продається «Камік» у Китаї, проте технічно це різні автомобілі, адже створені вони на різних платформах.

Кросовер побудований на архітектурі Volkswagen Group MQB A0, що використовується також на SEAT Arona та Volkswagen T-Cross, але чеський варіант начебто забезпечує більше внутрішнього простору, ніж споріднені моделі.

Kamiq пропонується лише з переднім приводом, оскільки він створювався переважно для міських родин, та й платформа MQB A0 не підтримує повнопривідну трансмісію.

Глобально на кросовер виробник ставить п’ять двигунів, але до України спочатку привезли лише чотири, а тепер їхню кількість обмежили до двох: бензинових 1.5 TSI та 1.6 МРI. А отже трициліндровий бензиновий 1.0 TSI та дизель 1.6 TDI поки недоступні, як й двопаливний 1.0 G-Tec 90, котрий й взагалі не обіцяли.

Українським покупцям пропонується три рівні комплектації для Skoda Kamiq: Active, Ambition та Style, й до двох останніх, до речі, можна додати спеціальні пакети. При цьому, ціни на базову версію (Active з двигуном 1.6 МРI та 5-ступеневою механікою) стартують від 492 тисяч гривень.

Наша тестова версія обладнана бензиновим 1.5 TSI з автоматом DSG у комплектації Style (плюс опційний пакет) коштує зараз 748 859 грн.

На разі, пропонуємо переглянути фотогалерею новинки, а незабаром чекайте на детальний огляд тест-драйву Skoda Kamiq.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Ford Kuga: пряма загроза кращим

Побіжний погляд на родовід Ford Kuga показує, що позашляховик першого покоління, випущений у 2008 році, був лише трохи більшим за піднесений над дорогою Focus. Проте, з’явилась відмінна машина, в якій покупці отримали керованість хетчбека, але з додатковим простором і практичністю універсалу. У третьому поколінні Kuga повертається до свого коріння.

Ford продав мільйон примірників Kuga з 2008 року – це третя за обсягом продажів модель «Блакитного овалу» в Європі. Але для Ford це недостатньо добре, тому в третьому поколінні Kuga вперше дійсно претендує на лідерство в класі, а не на пасивне споглядання успіху конкурентів.

Як там конкуренти?

Придбавши майже класичні позашляхові форми в другому поколінні та в умовах зростаючої конкуренції з боку таких гравців, як Peugeot 3008, Renault Kadjar та Kia Sportage, Kuga щосили намагався залишити свій слід. Але досить нудні обриси, стомлена техніка й втрата жвавості в динаміці оригіналу не допомогли йому досягти успіху. І в підсумку до кінця свого життєвого циклу він продавався тільки завдяки своїй низькій ціні.

Але в новій інтерпретації Kuga робота над помилками була виконана старанно. Виробник сконцентрував свою увагу на всіх актуальних напрямках, надавши Kuga привабливий зовнішній вигляд, гідний рівень базової комплектації, ефективний ряд двигунів і високі стандарти безпеки. І, зрозуміло, вклався в доведення їздових якостей.

Зміни в кузові

Кузов спирається на ту ж чудову жорстку платформу C2, яка використана в свіжому Focus. Вона дозволила скинути 90 кг маси й при цьому наростити йому 89 мм довжини і 44 мм ширини – до 4626 мм й 1882 мм відповідно. У порівнянні з Toyota RAV4 він трохи крупніший за всіма параметрами, довший VW Tiguan (4509 мм) й Mazda CX-5 (4550 мм) та помітно більший таких своїх конкурентів, як Skoda Karoq (4382 мм) й SEAT Ateca (4381 мм).

Лінія даху тепер знаходиться на 20 мм ближче до землі, тому Kuga тепер знову ближче до хетчбеку, ніж до вузьких і високих позашляховиків в своїх обрисах. У деяких ракурсах новий Ford і зовсім виглядає легковиком.

Навіть якщо нова решітка радіатора стала більшою, похмурий вигляд старого автомобіля з різкими рисами «обличчя» явно його залишив. Подобається вам це чи ні (а мені гранований стиль дідугана імпонує більше), але Ford став більш дружелюбним й пишним саме у відповідь на відгуки власників. У металі це привабливий автомобіль, і в деяких кольорах кузова можна навіть стверджувати, що він віддалено нагадує DBX від Aston Martin.

«Несмачний» салон

Але якщо зовні Kuga й може імітувати зовнішній вигляд моделі однією з найстильніших автомобільних компаній в світі, ця ілюзія розсипається при вході в салон, в якому панує досить сіра, несмачна атмосфера.

Кермо з більш ніж 20 кнопками на моделях верхнього рівня комплектації, а також архітектура приладової панелі й середня консоль – все від Focus, який, в свою чергу, практично не відрізняється від Fiesta.

Тому ви легко знайдете тут недорогого типу інтер’єрний пластик із гострими гранями. Наприклад, верхні дверні карти оброблені м’якою штучною шкірою спереду, але крихким пластиком ззаду, незважаючи на той же дизайн. Конкуренти від Mazda і Peugeot, зокрема, тепліше, цікавіше на вигляд, а твердий пластик на дверних ручках Kuga постійно нагадує про те, що це не машина для погоні за преміум-класом.

Хоча новий Ford, принаймні, не поступається таким опонентам як Nissan Qashqai. Все підігнано на совість й породжує відчуття витривалості, а в обробці є також деякі цікаві текстури, як матова обробка на трансмісійному тунелі або ромбовидна на картах дверей.

Але спорідненість із Focus означає й відмінну ергономіку. Тут прості у використанні фізичні регулятори управління кліматом, а сенсорний 8,0-дюймовий екран гордо височить над панеллю приладів (можливо, занадто гордо) прямо у вас перед очима.

Система використовує новітнє програмне забезпечення Ford Sync 3, яке здасться злегка футуристичним будь-кому, хто знайомий з попередником Sync 2. Особливо тому, що екран працює в зв’язці з 12,3-дюймовим цифровим щитком приладів для версій з комплектацією ST-Line.

Система завантажується швидко, а нехитрий призначений для користувача інтерфейс забезпечує швидкий доступ до потрібних функцій. Через екран набагато простіше управляти функціями, ніж в Opel Grandland або навіть в Audi Q3. Але поворотний контролер, подібний до того, що є в Mazda CX-5, все ж не завадив би.

Насправді, ніщо в монохромних матеріалах або простому компонуванні не розчаровує, а зручні та добре тримаючі спортивні сидіння ST-Line забезпечують хороший баланс між відчуттям прив’язаності до дороги й знаходженням високо над нею.

Крім гарної кругової оглядовості, Kuga сповнена бажаних практичних деталей, які полегшують життя водієві. Всі версії оснащені обігрівом керма, лобового скла і передніх сидінь, круїз-контролем, парк-пілотом спереду й ззаду, а також задньої лавкою, що асиметрично зсувається на 150 мм.

Також включена система Ford Easy Fuel, яка робить практично неможливим заправку неправильним паливом і позбавляє вас від контакту з зазвичай брудною пробкою паливного бака.

Зайвого простору не буває

Kuga додала й з точки зору комфорту пасажирів і простору. Незважаючи на масивні передні стійки, це простора кабіна з великою кількістю простору для ніг й голови, в якій би її частини ви не сиділи. Місця тут набагато більше, ніж в моделі-попередниці. Ford стверджує, що за сумою розмірів це найбільш містка кабіна в класі. Я схильний прийняти за правду, адже всередині Kuga здається на пів розміру більше за Qashqai або Sportage.

Це було б дійсно здорово, якби не з’явилося проблем при парковці. Ford це вирішує в Kuga за допомогою безлічі датчиків і засобів допомоги водієві, включаючи самостійну паралельну і перпендикулярну парковку. Нічого нового, як для цього класу, так й для Ford, але, якщо ви пересідаєте зі старої Kuga, нова модель й тут здаватиметься набагато більш просунутою.

У Kuga 435-літровий багажник (502 л з сидіннями в передньому положенні), який відповідає KIA Sportage, але пристойно поступається Toyota RAV4 і навіть 521-літровому вантажного відсіку коротшої Skoda Karoq. І навіть якщо скласти задні сидіння Kuga і отримати 1534 літрів вантажного простору, це все одно менше, ніж у чеського суперника з його 1605 літрами.

Що під капотом?

Здатність до буксирування Ford Kuga, природно, залежить від того, який двигун ви оберете. Максимальні 2100 кг потягне 2,0-літровий дизель EcoBlue потужністю 190 к.с. Це на сьогоднішній день топ-пропозиція в українській лінійці. Бензиновий двигун слабкіший – 1,5-літровий турбонаддувний EcoBoost розвиває 150 к.с., а такого ж обсягу турбодизель – 120 к.с. І тільки 2,0-літровому дизелю надається повний привід, всі інші обходяться переднім.

Європейцям, які піклуються про ефективність й економію на податках, Ford також пропонує на вибір 2,0-літрову 150-сильну дизельну версію з м’яким гібридом, повногібридну версію на 200 к.с. з більшою батареєю або 2,5-літровий бензиновий плагін-гібрид потужністю 225 к.с.

Тільки бензинові автомобілі постачаються з 6-ступеневою механічною коробкою передач, тоді як обидва дизеля – з 8-ступеневим «автоматом». Бензиновий двигун EcoBoost розганяє до 100 км/год за 9,7 с, а дизельні потужністю 120 і 190 к.с. здатні прискорити за 11,7 і 8,7 с відповідно.

Розгінна динаміка нашого тестового автомобіля з найпотужнішим дизелем ледь могла б бути кращою. Навіть у нормальному режимі (а водій може вибирати ще «Еко», «Спорт», «слизьке покриття» і «Глибокий сніг/пісок») реакції мотора не приборкані на догоду нормам Євро 6, що вже змогли відчути багато власників ультрасучасної техніки. Чим різкіше ви давите педаль, тим швидше турбіна вичавлює з чотирьох циліндрів силу.

Коробка-автомат завжди безпомилково і без довгих коливань вибирає потрібну передачу так, щоб мотору не доводилося виходити з турбоями в найбільш невідповідний момент. Але й швидко спустошувати бак двигуна вона теж не дозволяє. Міська їзда в середньому виливається в 7,5 л/100 км, тоді як на шосе апетит зменшується на два літри.

Баланс, врівноваженість в їзді та керованість знову стали відмітними рисами Kuga, й водіння приносить куди більше задоволення в порівнянні з такими конкурентами, як Toyota RAV4, Honda CR-V та Hyundai Tucson. Він як й раніше кермується так, що й Qashqai, й Sportage виглядають так само привабливо, як мікроавтобуси. Всерйоз в його суперники можна ставити лише Mazda CX-5 та SEAT Ateca.

Як «Куга» їде?

Цей Ford їде як Ford. Як Puma побільше, тому й не настільки яскраво, але це знову еталон в класі співрозмірних кросоверів. У ньому більше жаги, ніж у ділового VW Tiguan, і це тісніше взаємодіє з пілотом і краще «змазана» машина, ніж Citroen С4 Aircross або Peugeot 3008.

Очевидно, що при зміні курсу Kuga більше похитує «головою», ніж Focus, тому що ви сидите вище, але це в жодному разі не має викликати занепокоєння. Насправді, ви помітите, як він вкручується в поворот без кренів, а контроль над переміщеннями кузова вселяє нескінченну довіру.

Чого ви не помітите, так це дорожнього шуму. А все тому, що в Kuga з’явилося активне шумозаглушення, як в навушниках, і це знахідка під час тривалих подорожей, адже в результаті значно знижується звичайний для позашляховиків свист вітру.

Комплектації в Україні

Ford представив простий набір рівнів комплектації, серед яких кожен покупець знайде що-небудь для себе. Про перший рівень Kuga піклується лінійка Titanium за 888 627 грн, яка включає 17-дюймові легкосплавні диски, клімат-контроль, SYNC 3 з Android Auto/Apple CarPlay, безключевий доступ, утримання в смузі, світлодіодне ближнє світло, спортивні сидіння, супутникову навігацію і бездротову зарядну панель для смартфона.

Найпопулярнішою версією, ймовірно, буде Lux. Вона дорожча на 100 тисяч і додає функції, які на інших ринках виявляються тільки в розкішній комплектація Vignale, – проекційний дисплей, адаптивний круїз-контроль, стеження за мертвими зонами, камери спереду і ззаду, автомат парковки, сервопривід багажних дверей і матричні фари.

Спортивна ST-Line (+47 500 грн) включає агресивніший обвіс, спортивну підвіску, 18-дюймові колеса, характерне оздоблення салону й цифровий щиток приладів.

Підсумки

Третє пришестя Kuga означає повернення відомих і бажаних рис популярного позашляховика Ford. Ця версія поєднує в собі відмінну динаміку їзди з корисними бортовими технологіями, хорошим комплектом засобів безпеки й більшою практичністю.

І нехай Kuga не пропонує стільки місця в багажнику, як його найпросторіші конкуренти, але натомість вільніше розміщує задніх пасажирів, а вже власнику обирати, що йому важливіше.

Kuga пропонує виняткову цінність для захоплених водіїв, яким потрібно трохи більше місця для сім’ї. Але ціни більше не головний фактор привабливості Kuga.

Технічні характеристики Ford Kuga 2.0 EcoBlue 4×4

Двигун	дизель, турбо, 1965 см3
Потужність	190 к.с., 400 Нм
Трансмісія	8AT 4WD
Привід	повний
Максимальна швидкість	208 км/год
Розгін 0–100 км/год	8,7 с
Витрата палива	траса – 5,5 л на 100 км
	місто – 7,5 л на 100 км
Шини	225/60 R18
Дорожній просвіт	146-191 мм
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1660/2245 кг
Вантажний відсік	435/502/1534 л
Паливний бак	54 л
Вартість мінімальна*	888 627 грн
Вартість тест. авто.*	1 295 272 грн

*Вартість на 08.01.2021 р.

JAC IEV7S: новий електрокар за ціною вживаного

IEV7S – один із найдоступніших нових електромобілів у продажу, в той час як JAC – єдиний з китайської «трійки», що закріпилася українському ринку, хто зважився пропонувати у нас автомобілі на акумуляторах. Але чи достатньо він хороший як електрокар і практичний для повсякденного використання?

Справді – з поточною ціною 575 000 грн конкурентом IEV7S можуть виступати тільки старі Nissan Leaf та Renault Zoe. Чи можна їх порівнювати?

Вдосконалений електрокар

В основі IEV7S не оригінальна платформа – він зроблений з невеликого 4,1-метрового кросовера S2 (який Motorcar нещодавно теж тестував) і є сильно вдосконаленою версією попередньої моделі IEV6S.

Інженери VW активно брали участь в розробках, підсумком чого стала, в тому числі, поява технічного близнюка марки SOL, під якою німецький концерн в партнерстві з JAC продає в Китаї електромобілі.

Вся тягова техніка та електрика розмістилися під капотом спереду, а блок акумуляторів ємністю 39 кВт-год помістили в підпіллі, в районі задньої лавки. Приводний мотор видає максимум 85 кВт (113 к.с.) і 270 Нм крутного моменту, чого достатньо для дуже жвавих розгонів.

Заявлене прискорення за 12 с до 100 км / год, однак, не дуже вражає, хоча це навіть трохи швидше, ніж виходить у бензинового S2 такої ж потужності, але який важить майже на 300 кг менше.

Ось тільки у IEV7S крутний момент майже вдвічі більше свого донора і до нього не потрібно пробиратися через терни оборотів, тому й розгін до першої «півсотні» (за 4,5 с), і еластичність при обгонах багато кращі. Все це робить його в’юнким міським авто, не дивлячись на порівняно низьку питому потужність.

Реальності ринку та витрат

Для нашого ринку JAC оснастив IEV7S двома портами зарядки під однією кришкою спереду – Type 2 та CCS. Відповідно, автомобіль можна заряджати з різною швидкістю: від домашньої розетки (16 Ампер) зі швидкістю 3,2 кВт-год, від Type 2 (30 А) – 6 кВт-год й від швидкісної CCS – до 80 кВт-год. Таким чином, найшвидше, що ви зможете отримати в Україні – 1 година на зарядку до 80%, бо у нас немає зарядних станцій потужніше 50 кВт.

Але за таку швидкість ви заплатите ціну, яка не зробить IEV7S вигідною альтернативою, скажімо, дизельному Renault Duster. І якщо вам не доступна розетка у власному гаражі, найприйнятнішим буде варіант із зарядками через Type 2. У такому випадку 100 км пробігу будуть обходитися близько 80 грн. Але це ж і означає, що далекі поїздки не для нього, тому що 1 година зарядки по Type 2 забезпечує всього 30-35 км пробігу.

Це випливає з середньої витрати електрики близько 16 кВт-год / 100 км або 6 км на 1 кВт, які показує бортовий витратомір. Таким чином, батареї вистачає на 220 км, якщо задіяний ще й обігрів салону. Цей тест проходив, коли вже вночі підморозило, тому на опалення йшло 1-2 кВт щогодини, включаючи підігрів сидінь.

Для їзди водій може вибрати один із двох режимів – звичайний або Еко. Потужність в обох режимах однакова, але в останньому випадку педаль акселератора потрібно протискувати глибше, щоб отримати необхідне прискорення. Але з’являється й куди більш виражений гальмівний ефект від рекуперації – настільки сильний, що дуже часто можна їхати «в одну педаль».

Чи зручно це? Тут думки розділилися – одні вважають за краще регулювати уповільнення класично, іншим подобається ідея економити свої сили і все робити однією педаллю, переміщаючи ногу на педаль гальма тільки для екстрених вповільнень і повної зупинки.

Інтер’єр та керованість

Все, що стосується внутрішнього оздоблення, то відмінностей від донорського S2 ще менше, ніж зовні. Так, селектор трансмісії замінили на більш модерний джойстик.

Посадка в кріслах через батареї стала ще вищою, тому запас місця ззаду по висоті став критичним. А ось багажник не постраждав – він досі вміщує вражаючі 450 л та залишає місце для повнорозмірної запаски.

В їздових якостях IEV7S теж принципово не змінився. У нього ще менше рухливості в поворотах, але більше поважності при зміні смуги. Дуже м’яку підвіску можна було б назвати комфортною, якби не відчуття свинцевої важкості, яку їй доводиться на собі нести.

Від великих кренів рятує низький центр тяжіння, але кермо найчастіше залишається занімілим, і про що відчуття упевненості та контролю керованості краще забути.

Все це, а також швидкісна «стеля» в 130 км/год знову говорить на користь компактної риси його проживання – місто й передмістя, де спонтанність у реакціях на «газ» виявляється важливішою задоволення від зондування меж зчеплення шин у поворотах.

JAC пропонує й інші приємні бонуси для свого електрокара. Так, IEV7S оснащений багатшим й присутнім в ньому обладнанням, яке годі й шукати на борту S2. Тут є камери кругового огляду і контроль дистанції, безключовий доступ, передній парк-пілот, гальмо стоянки з електроприводом, підігрів сидінь й клімат-контроль. Це виглядає справедливою даниною за 170-тисячну різницю в ціні з бензиновою машиною.

Підсумки

Електрокари швидко прогресують, але JAC IEV7S, що вийшов пару років назад – цілком сучасна конструкція. Він не розрахований на пасажирів високого зросту й далеких подорожей, але в межах міста навряд чи поступається популярним у нас електромобілям цього класу.

Він не принесе задоволення від їзди вимогливим водіям, але комфортний, не залишає відчуття їзди в картонній коробці та рясно оснащений, а також відрізняється практичністю.

IEV7S пропонує помірний запас ходу – від 200 до 280 км, в залежності від сезону, і зможе повернути різницю у вартості з бензиновою машиною за 3-4 роки, якщо власник заряджає його від домашньої розетки.

Технічні характеристики JAC 1.0 IEV7S

Двигун	електричний синхронний з постійними магнітами
Потужність	113 к.с., 270 Нм
Трансмісія	1-ступенчатий редуктор, 2WD
Привід	передній
Максимальна швидкість	130 км/год
Розгін 0–100 км/год	12,0 с
Витрата електрики	траса – 16,5 кВт-год на 100 км
	місто – 15,5 кВт-год на 100 км
Запас ходу	301 км
Шини	255/55 R16
Дорожній просвіт	н.д.
Кузов	універсал
Дверей/місць	5/5
Маса споряджена/повна	1460/1835 кг
Вантажний відсік	450 л
Батарея	39 кВт-год
Вартість мінімальна*	575 000 грн
Вартість тест. авто. *	575 000 грн

*Вартість на 29.12.2020 р.

Огляд тест-драйву «підкорювача доріг» пікапа Nissan Navara

Редакція Motorcar завершує розповідь про випробування пікапа Nissan Navara традиційним відеоглядом, а раніше можна було прочитати текстовий матеріал про тест-драйв моделі, а також переглянути всі фотографії з тест-драйву.

Хоча Nissan вже презентував нове покоління Navara, проте в Україні поки продається четверте покоління пікапа.

Дізнавайтесь про особливості моделі, її переваги та недоліки у нашому відео.

До речі, нещодавно Nissan презентував позашляховик X-Terra, а також оновив позашляховик Armada.

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Telegram, Facebook, Twitter та Google News.

Про розміри

Про кольори та екстер’єр

Не такий вже й маленький

Комфорт коштує дорожче

Що ж під капотом?

Безпека як базовий пріоритет

Навіщо купляти або хто конкуренти?

Технічні характеристики та ціна Mazda CX-30

Про дизайн

Німецький інтер’єр

П’ять дверей

Жорсткіше та швидше

Комплектації в Україні

Витрати та безпека

Ціни

Підсумки

Технічні характеристики Opel Corsa 1.2 130

Комплектації в Україні

Про тестову версію

Як їде Ateca?

Про дизайн

Свіжість інтер’єру

Підсумок

Технічні характеристики SEAT Ateca 1.5 EcoTSI DSG

Стиль «вундеркінда»

Гібрид під капотом

Що означає Hybrid?

Як їде?

Повного приводу в Україні немає

Вражаючий всередині

Функціональний інтер’єр

Підсумки

Технічні характеристики Suzuki Ignis 1.2 1.2 Dualjet + SHVS CVT

Класична зовнішність

Практичний інтер’єр

Багажний простір

Під капотом

Традиційна безпека

Кому Combo Life полегшить життя?

Технічні характеристики Opel Combo Life

Фантастичний задум

Потужний потенціал

Що дає гібрид?

Що забирає гібрид?

Про акумулятор та витрати

Підсумки

Технічні характеристики Peugeot 3008 Hybrid4 300 Phase I

Як там конкуренти?

Зміни в кузові

«Несмачний» салон

Зайвого простору не буває

Що під капотом?

Як «Куга» їде?

Комплектації в Україні

Підсумки

Технічні характеристики Ford Kuga 2.0 EcoBlue 4×4

Вдосконалений електрокар

Реальності ринку та витрат

Підсумки

Технічні характеристики JAC 1.0 IEV7S

Pin It on Pinterest